Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes, créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Dans cette tribune, il se félicite des ambitions qu'affiche Air France dans sa récente commande d'appareils mais rappelle les limites financières qui restreignent la compagnie alors que les opportunités de sortie de crise sont nombreuses.
La récente commande par le groupe Air France/KLM de nouveaux d’Airbus est très encourageante. D’abord par son volume. On parle d’une centaine d’appareils dont la valeur moyenne est d’au moins 100 millions de dollars pièce, soit un investissement de l’ordre de 10 milliards de dollars. Bien entendu la compagnie ne déboursera pas cette somme, elle ne le pourrait pas. Il est fort probable que la plupart des appareils passeront par la case leasing. Il n’empêche, il faudra bien payer les loyers et par conséquent créer les recettes suffisantes pour ce faire. C’est un gros pari sur l’avenir et cela faisait longtemps qu’on l’attendait.
Airbus, le choix de Transavia France
Le choix d’Airbus en face de Boeing est également révolutionnaire, surtout pour la partie néerlandaise du groupe, traditionnellement attachée au constructeur américain. Cela signifie que le court moyen-courrier français est suffisamment dominant pour avoir imposé son choix. Celui-ci est tiré par la croissance continue de Transavia France qui est devenue beaucoup plus importante que Transavia Netherlands alors qu’elle est l’émanation du transporteur batave. La récente décision d’ouvrir les vols domestiques au départ d’Orly constitue un facteur de croissance important pour la filiale lowcost d’Air France. On peut penser qu’à terme, elle va récupérer l’intégralité des opérations à partir d’Orly ce qui représenterait une rationalisation intéressante de l’exploitation et dans doute une forte capacité à réduire les coûts.
Opportunités
Doté d’une flotte moderne et performante, le groupe Air France-KLM pourra tenir sa place dans le concert européen. Reste que le manque de « cash » récurent doit freiner les ambitions et empêcher le transporteur franco-néerlandais de profiter des opportunités offertes en sortie de Covid. Or, ces dernières sont importantes. Il s’agit ni plus ni moins de récupérer une forte présence dans deux des plus importants marchés européens : l’Italie et l’Espagne. En Italie, le nouveau transporteur ITA va chercher à s’adosser à un grand groupe. Ce sera Lufthansa ou Air France. En Espagne, Globalia qui a échoué à vendre sa compagnie Air Europa à IAG va également se mettre en quête d’un nouvel acquéreur. Or, pour le moment, les règles européennes interdisent à Air France-KLM de faire une quelconque acquisition avant d’avoir remboursé les prêts consentis massivement par les gouvernements afin de passer sans trop de dommages la terrible crise du COVID.
Lufthansa à l'affût
C’est ce qu’a bien compris Lufthansa qui n’a pas trainé à rembourser ses dettes en procédant à une réduction de 30.000 postes de travail sur les 140.000 de 2019 et à une substantielle augmentation de capital. Des 9 milliards d’euros mis à sa disposition par les pouvoirs publics allemands, le groupe n’en a utilisé que 3,8 et s’est depuis désendetté par deux levées de fonds sur les marchés : 2,2 milliards en octobre 2021 et 1,5 milliard en novembre. Il faut dire que son cours de bourse ne s’est pas complètement effondré avec une dernière cotation à 5,96 € pour une entrée sur les marchés en 1996 à 7,40 €. Air France-KLM n’est hélas pas dans la même situation. Les pertes accumulées pendant des années l’ont conduit à dépendre beaucoup plus des fonds publics avec leur lot de de contraintes attachées. Partie d’une entrée en bourse à plus de 15 € en 2002, le cours affiche maintenant 3,81 €. C’est-à-dire que toute augmentation de capital diluerait considérablement les actionnaires actuels. Rajoutons que l’entrée au capital de Delta Air Lines et de China Eastern ne simplifie pas la définition d’une stratégie qui doit bien tenir compte des intérêts de ces transporteurs.
L'enjeu du prix du billet
La tâche du management du Groupe en est d’autant plus compliquée. En revanche, la récente commande d’avions peut représenter une volonté sérieuse de reprendre en main ses destinées, tant vis-à-vis des partenaires hollandais que des importants actionnaires étrangers. C’est également un très bon signal envoyé aux salariés qui pouvaient légitimement s’inquiéter des perspectives futures. Elle marque aussi la volonté de ne pas se laisser évincer du court-moyen-courrier, ce qui n’allait pas de soi devant les capacités intactes des grands low costs européens : Ryanair, EasyJet, Vueling ou Volotea, sans parler de Wizzair encore peu présent sur le marché hexagonal.
Reste qu’il faudra bien se résoudre à augmenter les tarifs et à modifier en profondeur la communication vers les marchés qui ne consiste qu’à l’affichage de tarifs promotionnels lesquels ne couvrent pas les coûts et dont l’effet est de laisser penser aux clients qu’ils représentent le prix auxquels ils doivent s’attendre. Pour tenir son rang, Air France-KLM se lance dans des investissements colossaux. C’est une preuve de confiance dans l’avenir. Encore faudra-t-il les payer et pour cela travailler sur la qualité du produit afin de justifier une recette unitaire en forte augmentation. Voilà un challenge qui ne manque pas d’intérêt.
