Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il parle, dans cette tribune, de l'opportunité que constitue le transport régional pour le secteur aérien.
On parle beaucoup des difficultés que le transport aérien doit affronter pour faire face aux livraisons tardives de la part des constructeurs, aux contraintes liées à la pression écologiste, aux différentes taxations que les gouvernements infligent aux compagnies, voire aux pénalités causées par les conflits entre les Etats et les décisions de fermetures ou d’ouvertures de certains espaces aériens tels que la Sibérie. Cela n’empêche pas le développement de l’activité, ni les compagnies aériennes de mettre sur le marché des prix très attractifs.
Région rime avec solution
Mais à l’intérieur du transport régulier de passagers, il y a un secteur dont personne ne parle, c’est l’aviation régionale ou le transport de proximité. Le transport régional se définit comme reliant des dessertes de petite importance et pourtant indispensables à la vie, voire la survie, des populations, et ce avec des vols réguliers. Il utilise des appareils d’une capacité inférieure à 100 passagers et supérieure à 10, en dessous de ce nombre le transport régulier n’est pas rentable. Sur les quelques 1.200 transporteurs enregistrés à l’Official Airline Guide, plus de la moitié sont des compagnies régionales. Elles sont présentes sur tous les continents et ont vocation soit à alimenter des hubs, soit à desservir des localités isolées.
Ce mode de transport a beaucoup de mal à vivre car il utilise des appareils certes moins confortables que ceux des grandes compagnies. A l’exception du haut de la gamme d’Embraer, la plupart des autres appareils sont équipés de turbopropulseurs, c’est-à-dire qu’ils sont à hélice et ainsi jugés moins performants, voire moins fiables que les appareils à réaction. C’est tout à fait inexact. Simplement, les avions sont adaptés aux services régionaux : petits flux, distances courtes et parfois terrains peu aménagés. Il faut tout de suite préciser que les compagnies régionales sont soumises exactement aux mêmes règles que les grands transporteurs et que les appareils utilisés ont les mêmes contraintes de certification que les plus gros jets.
En Europe, le transport régional a décliné au fil de temps et de l’amélioration des infrastructures au sol : les autoroutes et les trains rapides se sont multipliés sur un continent somme toute d’une surface assez petite si on la compare aux autres zones mondiales. Et cependant, rien que sur le territoire français, 25 préfectures et 50 sous-préfectures, soit des villes de 10.000 à 60.000 habitants ne sont reliées pas à une autoroute, ni à une ligne ferroviaire à grande vitesse. Curieusement, avec le formidable développement de l’Internet, le travail peut être amené dans les territoires les plus reculés, mais ces derniers restent très difficiles d’accès, ce qui limite leur capacité de développement alors que ce serait si utile à la fois pour désengorger les grandes agglomérations et nourrir les campagnes désertifiées.
Des succès malgré les entraves
Et pourtant on assiste toujours à des réticences de la part des gouvernements pour développer un transport aérien de proximité. Ce mode est souvent laissé à la seule initiative d’entrepreneurs privés qui prennent tous les risques économiques sans soutien particulier de la part de pouvoirs publics nationaux ou régionaux, au prétexte qu'il serait réservé aux riches et facteur de pollution. Voila qui paraît étrange d’autant plus que le transport régional ne peut pas être accusé de brader les prix afin de créer une clientèle artificielle, pour la bonne raison que ses contraintes économiques ne le permettent pas.
Néanmoins, en dépit de toutes ces difficultés, il existe de vraies réussites avec des entrepreneurs professionnels et conscients que les rêves de grandeur ne sont pas compatibles avec cette activité. Il existe dans tous les continents des compagnies dites de "troisième niveau", terme qui devrait être modifié car un peu dévalorisant, et qui sont économiquement prospères. Que ce soit au Gabon où Afrijet construit avec constance un réseau à base d’ATR 42 ou au Kenya, où les lodges ne peuvent être atteints qu’avec des appareils de petite capacité comme les Cessna Caravan largement employés dans d’autres pays africains ou dans les pays asiatiques composés de myriades d’îles accessibles certes en bateau mais dont les dessertes aériennes restent indispensables.
Pour finir, gardons à l’esprit que la recherche aéronautique concerne également l’aviation régionale. Un nouveau concept d’avion régional électrique d’une capacité de 19 sièges a été présente au dernier World Connect. Il faudra beaucoup de temps et d’énergie avant qu’il ne voie le jour et il serait grand temps que les budgets de recherche soient alloués à ces nouveaux appareils qui seront silencieux avec une cabine très confortable et qui pourraient être largement utilisés dans le monde entier. Ne sous-estimons surtout pas la valeur ajoutée de ce type de transport qui devrait être promis à un grand avenir.
