Le concept « low cost » n’est pas nouveau. Il date de 1971 l’année où Herb D. Kelleher a créé Southwest Airlines, alors confinée dans l'État du Texas jusqu’en 1978, année où le Président Carter à instauré l’Open Sky aux Etats Unis. Cette décision a libéré les énergies et permis à toute compagnie aérienne de desservir n’importe quelle route en mettant sur le marché les tarifs qu’elle souhaitait. Nous sommes maintenant habitués à la liberté tarifaire, mais elle ne date que de cette année-là et l’adoption de la liberté d’exploitation a réellement ouvert le transport aérien à de nouvelles couches de clientèles alors qu’il était alors réservé aux « riches ».
L’arrivée des transporteurs « low costs » a été un véritable choc pour les opérateurs historiques habitués à des pratiques qui leur permettaient de n’être pas trop regardants sur leurs charges. Ils ont bien vite vu le danger sans trop vouloir admettre la nouvelle réalité : de nouveaux acteurs pouvaient gagner de l’argent en vendant les prestations sur la base de trajets aller-simples et non pas aller-retours, et en mettant sur le marché des tarifs souvent inférieurs de 50% aux prix habituels. C’était incompatible avec les habitudes des compagnies classiques qui, pour devenir compétitives, devaient à la fois revoir leur exploitation et la gestion de leur personnel tout en maintenant une qualité de produit supérieure à celle des nouveaux entrants. Bref, il fallait faire des sacrifices que les opérateurs classiques ne voulaient pas admettre.
Mais les clients traditionnels se sont mis à préférer un service inférieur contre des tarifs très compétitifs surtout pour des vols de courte durée. C’est ainsi que l’Europe est devenue une réelle opportunité pour les nouveaux arrivants. EasyJet a fait la preuve de la validité du concept dès 1995 et, à peu près à la même époque, Michael O’Leary a pris les commandes de Ryanair avec les succès que l’on connaît. Et, petit à petit, de nouveaux transporteurs « low costs » ont essaimé dans tous les continents. A ce jour, 183 compagnies opèrent sur ce modèle : 14 en Afrique, 41 en Amérique, 71 en Asie, 47 en Europe et 10 au Moyen Orient. Elles sont devenues incontournables et utilisent un nombre considérable d’appareils, par exemple 809 pour Southwest, 651 pour Ryanair ou 356 pour EasyJet. Et la plus grosse commande d’Airbus a été passée par la « low cost » indienne Indigo avec 500 avions.
Convergences
Il semblerait à première vue que ce modèle va dominer le transport aérien futur. Rien n’est moins sûr. D’abord, le Covid est passé par-là et la frustration des passagers privés de leurs voyages a été telle qu’ils ont accepté de considérables augmentations tarifaires pour avoir le droit de se déplacer en avion. Et puis les compagnies traditionnelles ont progressivement mis sur le marché des tarifs comparables avec ceux de « low costs » même si c’était plus cosmétique que réel. Enfin, les compagnies « low cost » ont-elles aussi vieilli et comme leurs homologues traditionnels, elles ont alourdi leurs charges sous la pression de syndicats largement appuyés par les autorités administratives. C’est ainsi que l’on a vu s’installer des conflits sociaux car les salariés réclament d’être traités comme leurs collègues des compagnies traditionnelles.
Devant ce phénomène, les « low costs » sont elles-mêmes amenées à aménager leur concept. Au lieu de se battre sur les prix, ils décident maintenant de le faire sur la qualité de leur produit. Southwest par exemple, vient d’annoncer l’ouverture d’une quarantaine de salons dans les aéroports. Alors que l’une des bases des « low costs » était de se passer du circuit de distribution et de ne pas émettre de billets, on voit ces opérateurs passer des accords « interline » avec des transporteurs traditionnels, ce qui signifie l’obligation d’émette des billets et d’utiliser les GDS pour donner accès de leur inventaire aux agents de voyages. Ajoutons à cela l’annonce d’augmentation des tarifs, ce qui est inédit, même si le prétexte en est la crise moyen-orientale.
De son côté les opérateurs traditionnels repensent leur produit et le modernisent dans un sens de plus de confort. American Airlines vient d’annoncer la transformation de sa « business class » qui ressemblera très fort à ce qu’était auparavant la première classe. Les opérateurs historiques européens remettent en service leur première classe, le tout avec des appareils plus modernes et incomparablement plus confortables que ceux des générations précédentes.
Reste à repenser l’interface entre les aérogares et les avions. Les procédures d’embarquement qui consistent à entasser les passagers pendant de très longues minutes dans les passerelles est pour le moins discutable. Le client est en train de gagner la partie et il devient le vrai enjeu des opérateurs qu’ils soient « low costs » ou traditionnels. Et c’est tant mieux.
