Tribune JL Baroux – Y a-t-il un avenir pour l’A380 ?

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Tribune JL Baroux - Y a-t-il un avenir pour l'A380 ?
Munich, Germany - February 16, 2019: Emirates Airbus A380 airplane at Munich airport (MUC) in Germany. Airbus is an aircraft manufacturer from Toulouse, France.

Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il liste les avantages à offrir une deuxième vie à l'appareil mastodonte d'Airbus.

On le pensait mort et voilà qu’il ressuscite. Tous les prévisionnistes s’accordaient à pronostiquer qu’à la suite de leur mise au sol pendant la désastreuse période du Covid, les Airbus 380 ne revoleraient plus jamais. Ils prédisaient d’ailleurs que le transport aérien allait subir un période de décroissance et que l’arrivée sur le marché de nouveaux appareils plus modernes et surtout moins consommateurs de carburant, bref, plus écologiques, rendraient les gros quadriréacteurs étaient bons pour le rebut.

Et puis voilà qu’ils reviennent sur le tarmac des aéroports. A ce jour et si j’en crois certains médias, 134 appareils sont de nouveau en exploitation ou seront remis en service au printemps prochain. A tout seigneur tout honneur, la palme revient encore à Emirates qui en fait voler 85 pour le moment sur les 119 livrés. La compagnie de Dubaï est suivie, mais de très loin par British Airways : 12 avions en service et Singapore Airlines 10 sur les 24 livrés. Les transporteurs asiatiques ont été les premiers à suivre le mouvement. All Nippon Airways, Asiana Airlines, Korean Air et Qantas ont ainsi sorti leur avion drapeau des hangars. Ethiad Airways s’apprête à en faire autant ce qui fera un total de 134 A380 en vol dès le printemps prochain.

L'exemple Emirates

Pourquoi ce retour en grâce d’un appareil condamné par nombre d’experts qui estiment impossible de gagner de l’argent avec une telle machine ? La première réponse a été apportée par Tim Clark, l’emblématique dirigeant d’Emirates. En substance, il remarque que la plupart des opérateurs ne savent pas gagner de l’argent avec l’A380 alors qu’il est devenu une vraie machine à cash pour sa compagnie.

Il est vrai que si cet appareil n’est pas aimé par de nombreux et importants responsables de compagnies, il est largement plébiscité par les clients. Ils apprécient l’espace, le silence car il fait 2 fois moins de bruit que le Boeing 747/400 et la qualité de sa pressurisation à 1.520 m d’altitude ce qui rend le voyage beaucoup plus confortable. Je note par ailleurs que les compagnies du Golfe ont toutes aménagé leurs appareils de manière ludique en créant des espaces différents au moins pour les classes « première » et « business » allant de salles de bain, aux salons et jusqu’au bar, ce que n’ont pas voulu faire les compagnies européennes. Et les clients en particulier ceux de la haute contribution sont très sensibles à un confort qu’ils sont prêts à payer à un bon prix.

Les trois opérateurs du Golfe ont gardé une configuration de leurs appareils long-courrier en 3 classes alors que la « première » a progressivement disparue des équipements proposés par les compagnies occidentales. Cette dérive vers le bas de gamme se ressent non seulement sur les sièges, même si ceux des classes affaires ont été largement améliorés au fil du temps, mais également sur la qualité du service. On paie d’une manière ou d’une autre la recherche de la masse au détriment du confort et d’un certain art de vivre que peut proposer le transport aérien.

853 sièges

Je note également que l’A380 n’a jamais été utilisé à plein de ses possibilités, à la différence du Boeing 747 dont pas moins de 8 versions ont été proposées. On n’a par exemple jamais tenté une configuration en 853 sièges pourtant validée par le constructeur et les autorités aéronautiques. Cela permettrait d’abaisser très sérieusement le prix de revient du siège/kilomètre.

Seul Gérard Ethève, en son temps président d’Air Austral, avait proposé d’équiper sa compagnie de ce type d’avion équipé en haute densité. Il n’a pas été suivi, a dû laisser sa place et on a vu ce qu’est devenue la rentabilité du transporteur réunionnais. Certes, on peut dire qu’une telle densité rendrait le voyage inconfortable pour un long vol, mais je note que l’une des versions du A 350/1000, le dernier biréacteur d’Airbus est bien en 480 sièges, ce qui en fait une densité équivalente à celle d’un A380 en 850 sièges.

Si, comme on peut l’espérer et comme, d’ailleurs, on le constate, le trafic repart, surtout pour des voyages à motif personnel, il faudra bien choisir entre une multiplication des vols avec des appareils bimoteurs de 280 à 400 places et l’utilisation des capacités des Airbus 380 en haute densité. La France et la Grande Bretagne sont très bien placées pour opérer ce type de capacités dans le cadre de la desserte de leurs territoires lointains.
Il reste encore une petite centaine d’A380 non utilisés, voilà un réservoir tout trouvé ne serait-ce que pour économiser les émissions de CO2, car un seul appareil, fût-il quadriréacteur, émettra toujours moins de CO2 que deux gros biréacteurs.