Quatre ans après l’arrivée de Trenitalia en France, l’ouverture à la concurrence montre ses premiers effets. Lors du colloque annuel de l’AFRA, opérateurs, régulateur et gestionnaire d’infrastructure ont dressé un bilan nuancé : la dynamique est bien enclenchée, mais la « phase 2 », celle de la satisfaction voyageur et des réglages fins du système, débute à peine.
Sur le rail français, le discours a évolué : Le groupe SNCF et les nouveaux entrants insistent désormais sur la collaboration, au moins dans l’intention. Pour l’AFRA, association française du rail qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF, l’ouverture est un levier d’amélioration globale du ferroviaire, une opportunité pour la France, mais aussi pour SNCF Réseau, qui cherche des financements pour entretenir et moderniser un réseau sous tension.
« Cette concurrence arrive à une période où les voyageurs ont envie de trains et cela aboutit à une croissance de l’offre, des trains en circulation et donc des recettes », résume Matthieu Chabanel, directeur général de SNCF Réseau. L’argument financier est partagé par Rachel Picard, CEO de Velvet et ancienne dirigeante de SNCF Voyageurs. Selon elle, face à un besoin évalué à 1,5 milliard d’euros pour le réseau, un montant qui ne peut être couvert intégralement par l’Etat dans un contexte de restrictions budgétaires, la diversification des opérateurs pourrait générer environ 800 millions d’euros de recettes supplémentaires si tous les projets aboutissent. Une somme non négligeable dans un contexte budgétaire contraint.
De la place pour tout le monde, mais...
Côté services, la concurrence pousse à densifier l’offre et à innover. Thierry Guimbaud, président de l’Autorité de régulation des transports (ART), cite l’axe Paris–Lyon. Selon lui, l’arrivée de Trenitalia n’a pas cannibalisé la SNCF, elle a permis d'ajouter des fréquences et de répondre à une demande de plus en plus forte. « Chaque compagnie remplit ses trains, y compris à quelques minutes d’intervalle. Cela montre que ces nouveaux acteurs contribuent à répondre à la crise capacitaire, l'un des enjeux pour la prochaine décennie », déclare-t-il.
Un constat qui vient confirmer que, sur les grands axes, la demande excède encore l’offre. La concurrence, bien articulée, peut donc absorber une partie de cette pression et tirer l'expérience voyageur vers le haut. Matthieu Chabanel tient cependant à mettre en garde sur le risque de "saturation" pour certaines lignes : "Sur le Paris-Lyon, nous avons signé des accords cadres avec Renfe, Trenitalia, Kevin Speed...Il y a de la place pour tout le monde. En revanche, il faut être attentif à certains 'nœuds ferroviaires', comme à Nantes, avec un risque de saturation accru".
Le cas Transdev sur la ligne Marseille-Nice
Reste la question des conditions de voyage et de la robustesse du modèle. Pour Christophe Fanichet, président de SNCF Voyageurs, la croissance durable du train passe par trois chantiers. Le premier consiste à fluidifier le parcours client, le second à renforcer la performance industrielle et le troisième à moderniser le réseau. « On doit relever ces défis ensemble, opérateurs ET pouvoirs publics », insiste-t-il. Sur le terrain, l’expérience de Transdev sur la ligne régionale Marseille–Nice, reprise le 29 juin, illustre à la fois l’élan et les fragilités.
Alix Lecadre, directrice de Transdev France, se félicite d’avoir atteint le million de voyageurs, au-delà des prévisions. Mais le démarrage a été freiné par la livraison partielle du matériel roulant, avec 11 rames sur les 16 commandées à Alstom. « Contrairement au fret, il n’existe pas de loueurs pour les lignes à grande vitesse ou régionales, ce qui aurait pu nous mettre en grande difficulté. Heureusement, trois régions nous ont dépannés en matériel afin d'assurer la mise en service », explique-t-elle. Au-delà des retards de livraison, la dirigeante alerte sur deux sujets systémiques : le cadre social, notamment les interactions avec les syndicats au sein de SNCF Réseau qui conditionnent la stabilité de l’exploitation ; et l’évolution des règles communes, dont la prévisibilité est indispensable aux nouveaux entrants.
Coût des péages : la prévisibilité comme condition d’investissement
Rachel Picard a profité de sa prise de parole pour rappeler l'importance d'une stabilité de coût des péages, déjà très élevé selon elle, en comparaison à nos voisins européens. « En tant que nouvel acteur, le tarif des péages est un point d’entrée, nous ne le contestons pas et nous l'intégrons à notre business model. En revanche, il ne faut pas ‘jouer’ avec les modes de calcul. Les prix doivent être garantis dans la durée si l’on veut avancer sur le long terme », insiste la dirigeante. À l’heure où les business plans se bâtissent sur plusieurs années, la visibilité tarifaire conditionne l’arrivée et la pérennité des opérateurs et, in fine, la qualité de l’offre pour les voyageurs.
Le premier chapitre de l'ouverture à la concurrence ferroviaire se referme sur un bilan positif mais incomplet. L'augmentation de l'offre a prouvé qu'il y avait de la place pour chaque acteur, répondant à une demande forte de la part des voyageurs. Cependant, la phase qui s'ouvre est celle de la maturité, où la simple addition d'opérateurs ne suffit plus. Le succès à long terme dépendra de la capacité de l'ensemble de l'écosystème à surmonter des défis systémiques, à savoir la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement industrielle, la stabilisation d'un cadre réglementaire et social juste, et surtout, une coordination sans faille au service du voyageur. La question n'est plus de savoir qui fera rouler les trains, mais comment tous les acteurs les feront rouler ensemble, de manière fiable et pérenne.
Avec quelles compagnies allons-nous voyager et quand ?
Sur les lignes à grande vitesse
En décembre 2021, Trenitalia faisait partir son premier train au départ de Gare de Lyon, à destination de Milan. Depuis, l'opérateur italien a élargi son offre à Lyon et Marseille. L'an dernier, elle a annoncé vouloir se développer sur le quart Sud-Est en priorité. Moins de deux ans plus tard, Renfe s'établissait sur la LGV Lyon-Barcelone, puis sur la liaison Marseille-Madrid. L'opérateur espagnol semble toutefois rencontrer des difficultés pour développer son réseau dans l'Hexagone et menace aujourd'hui de quitter la France après le report de lancement de sa ligne Toulouse-Barcelone (qui à ce jour n'a toujours pas de date officielle). Dès 2028, deux nouveaux opérateurs français devraient prendre le train en marche : la compagnie Velvet (Rachel Picard) et Le Train Voyage (Alain Getraud). La première se concentrera sur la façade Ouest, avec des départs depuis Paris vers Nantes, Bordeaux, Rennes et Angers. La seconde devrait de son côté proposer des trajets entre Rennes et Arcachon, depuis Bordeaux, Angoulême et Nantes. Enfin, la low cost Kevin Speed (Laurent Fourtune) pourrait relier Paris à Lille et Strasbourg dès 2030. La startup ferroviaire est en attente de la finalisation de nouveaux financements afin de pouvoir entrer sur le marché.
Pour les trains régionaux, ce sont les régions qui lancent les appels d'offres et sélectionnent l'opérateur. Entre Marseille et Nice, Transdev a remplacé l'historique SNCF depuis juin 2025. Transdev a également remporté les lignes Toulon-Nice et Nancy-Contrexéville. Plus récemment, RATP Dev a été choisi au détriment de la SNCF pour la reprise de plusieurs liaisons régionales au départ de Caen. Si SNCF Voyageurs a remporté la plupart des appels d’offres depuis l’ouverture à la concurrence, plus d’une quarantaine de lots devraient encore être mis en compétition dans les années à venir. De quoi rebattre les cartes au niveau régional et pousser la SNCF à sortir de sa zone de confort.
