Covid-19, quelques interrogations sur le transport aérien

Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde de l’aérien, créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Cette semaine, il s’interroge sur la situation financière dramatique du secteur, et revient pour nous sur l’impact et les conséquences probables de l’épidémie de coronavirus pour l’industrie du transport aérien.

On le sait, le futur du transport aérien ne ressemblera pas à la grande période de prospérité passée. Cela soulève quelques interrogations.

Le transport aérien est-il vital pour l’économie ? La réponse est instantanément oui. Sa prospérité est même le signe avant-coureur de la croissance mondiale. La mise à l’arrêt des déplacements physiques ne peut pas être compensée par l’activation des vidéo-conférences, lesquelles doivent d’ailleurs coûter cher sur le plan environnemental. La remise en route des aéroports et des compagnies aériennes sonnera le moment où l’activité mondiale pourra repartir. Plus que jamais les États ont pris conscience de l’importance de leurs compagnies aériennes. Ils ne laisseront pas tomber au moins celles qui représentent leurs pays.

Pourquoi les compagnies aériennes ne disposent-elles que de deux mois de trésorerie ? Voilà qui est un peu étonnant. Le transport aérien avec ses 800 milliards de dollars de chiffre d’affaires, ses 25 000 appareils en service et ses 15 000 avions en commande paraissait être solide. Au cours de ces dernières années le profit net global annuel frôlait les 40 milliards de dollars. Comment alors se fait-il que les compagnies qui, rappelons-le encaissent l’argent des clients avant de leur fournir la prestation, ne disposent au mieux que de deux mois de trésorerie ? Tout simplement parce que jamais un scénario de mise à l’arrêt complet du transport aérien n’avait été envisagé. Par conséquent les transporteurs les plus profitables, en particulier les américains, ont largement distribué des dividendes au lieu de garder la trésorerie en cas de coup dur.

Pourquoi seules les plus grosses compagnies aériennes résisteraient-elles ? On entend régulièrement la même antienne. La consolidation du transport aérien est en marche et rien ne pourra l’arrêter. En fin de compte seuls les plus grands groupes pourront résister aux grosses tempêtes et ils en profiteront pour racheter les petits transporteurs. Rien n’est plus faux. Depuis que je suis dans ce métier, c’est-à-dire plus de 50 ans, j’entends ce même refrain. Or il y a maintenant plus de compagnies aériennes que dans les années 70 : 1200 contre 900 à l’époque. Et puis rappelons-nous la fable de La Fontaine, « Le chêne et le roseau ». Les moins en danger sont les plus flexibles. Or les très gros groupes ont de grandes rigidités, sociales en particulier.

Les grands transporteurs seront-ils nationalisés ? Cela n’est pas exclu du tout. Il n’est absolument pas certain que sans l’intervention massive des États, les grands groupes puissent résister. Mais si les gouvernements interviennent avec de l’argent public, ce ne sera pas sans contrepartie. Ils exigeront une prise de participation au capital, ce qui d’ailleurs ne leur coûtera pas très cher compte tenu de l’effondrement des cours de bourse des compagnies cotées. Par contre il est probable que chaque pays privilégiera le sauvetage de sa compagnie basée. Cela signifierait alors la disparition des groupes internationaux, les européens en particulier.

La coopération entre les acteurs devra-t-elle être renforcée ? Il est triste de voir se développer les tiraillements, pour ne pas employer de mot plus fort, entre les différents acteurs de ce secteur d’activité. Je veux parler entre autres des dissensions entre les agents de voyages et les compagnies aériennes. Je trouve d’ailleurs curieux que les distributeurs reprochent aux transporteurs d’indemniser les clients avec des vouchers ou des prolongations de validité de leurs billets, alors qu’ils ont justement réussi eux-mêmes à convaincre les gouvernements de leur donner l’autorisation d’en faire de même pour les voyages à forfait. Les uns et les autres sont complémentaires. Ils sont condamnés à vivre ensemble. Alors ils devront bien trouver des méthodes de coordination efficaces. IATA doit, à l’intérieur même de son institution, faire aux agences de voyages la place qu’elles méritent et certainement activer un fonds de garantie pour les clients.

Faut-il continuer à privilégier le volume au détriment de la qualité ? On a oublié que le transport aérien était un secteur d’activité extrêmement complexe et qu’il coûtait cher à opérer. Or depuis le début des années 80, on a assisté à une course folle au volume et à la baisse des tarifs, pour soutenir une croissance indispensable au bon équilibre de cette activité. On voit où cela nous a mené. Il serait normal de retrouver un modèle tarifaire qui permette une rentabilité raisonnable avec un coefficient de remplissage inférieur à 70% alors que l’on est maintenant au-dessus de 80% voire 90% pour les « low costs ». Cette course folle au tarif le plus bas est d’ailleurs largement alimentée par les moteurs de recherche développés par les OTA’s dont beaucoup ne doivent leur résultat qu’aux incentives reçus des GDS et de certains transporteurs.

Voilà quelques interrogations. Il y en a encore beaucoup d’autres dont celle-ci : est-il nécessaire de poursuivre une croissance de 5% par an pour avoir un transport aérien de qualité ?