Désastre d’Aigle Azur ? Quels enseignements en tirer ?

Jean-Louis Baroux
Jean-Louis Baroux

Dans sa chronique, Jean-Louis Baroux nous apporte sur vision sur la crise que traverse la compagnie Aigle Azur et sur les conséquences qu'elle peut avoir sur le marché du transport aérien

Chronique d’un désastre annoncé. La compagnie Aigle Azur est en dépôt de bilan et, au moment où j’écris ces lignes, sa liquidation judiciaire est jugée comme hautement probable. Mais toute crise engendre des opportunités, à la condition de tirer les bons enseignements. Une compagnie aérienne ne peut pas réussir si quelques grands fondamentaux ne sont pas assurés.

Un actionnariat stable

C’est la première des conditions et elle n’était plus assurée depuis que la famille Idjerouidène avait vendu la compagnie au groupe chinois HNA. Certes celui-ci n’était que minoritaire : 49%, mais il pesait lourd dans les décisions. Par parenthèses, est-on certain qu’il n’avait acheté que 49% et non la totalité en utilisant des prête-noms ? Cela s’est déjà vu du temps d’AOM. Les autres actionnaires ont-ils mis de l’argent dans l’entreprise ? Il semble bien que ce ne soit pas le cas. Le capital est resté à hauteur de 11 millions d’euros. Au fond, personne n’a fait les efforts financiers nécessaires pour mettre les fonds propres à la hauteur des enjeux économiques. Lorsque la compagnie a affiché ses grosses difficultés, les actionnaires se sont tous défilés.

Un réseau cohérent

Voilà sans doute la faute majeure de gestion. Être un bon opérateur court/moyen-courrier ne signifie pas être excellent dans le long courrier. Les compagnies de taille petite ou moyenne doivent impérativement se concentrer sur un seul type de réseau. Les opérateurs globaux ne peuvent être que des grands groupes. Même une compagnie aussi puissante que Norwegian est en train de subir d’importants déboires en ayant voulu s’attaquer au transatlantique et, sagement, Ryanair refuse pour le moment de s’y lancer. Et puis il ne suffit pas d’opérer une destination, encore faut-il créer la clientèle. Cet exercice est très long et très coûteux. Ce n’est pas seulement en passant des accords commerciaux avec d’autres transporteurs : Azul pour le Brésil ou Corsair pour le Mali, voire S7 pour la Russie que cela est suffisant pour garnir les appareils avec une recette unitaire correcte. Beaucoup de transporteurs sont morts pour avoir développé leur réseau trop vite.

Les créneaux aéroportuaires

La valeur réelle de l’entreprise reposait sur une valeur non comptable : les créneaux horaires détenus à Orly. Les 10.000 dont on parle sont calculés annuellement et ne correspondent en réalité qu’à 14 fréquences journalières. Or ce qui intéresse les transporteurs c’est au moins des allers-retours quotidiens. Il se trouve que ces fameux créneaux ou « slots » ne sont pas vendables par contre ils peuvent être cédés dans le cadre d’un rachat d’opération. C’est ce qu’a tenté de faire Franz Yvelin en cédant à Vueling l’opération d’Aigle Azur sur le Portugal. Si la compagnie est liquidée les fameux « slots » iront rejoindre le pot commun géré par le Cohor. Les critères d’attribution sont connus et tous les gros opérateurs d’Orly vont poser leur candidature, en utilisant des artifices souvent habiles. Il serait beaucoup plus cohérent que les créneaux horaires créés artificiellement par la pénurie organisée à Orly, puissent être vendus comme cela se fait en particulier à Londres ou aux USA. Ils constitueraient alors une vraie valeur pour la compagnie détentrice.

La protection des passagers

Alors, là, on touche au véritable scandale. Le transport aérien a été, jusqu’à présent, incapable de monter un fonds de garantie destiné à protéger les clients contre la défaillance d’un opérateur. Le principal responsable est connu : c’est IATA. Cette organisation gère, au travers des outils et des mandats dont elle dispose, la relation entre les transporteurs et les clients. Or elle se conduit comme si ces derniers n’existaient pas. Les études pour la constitution d’un tel fonds de garantie ont été menées, justement par IATA. Cela coûterait 0,50 dollar par passager/segment. Cela n’a pas abouti car les grands transporteurs se sont opposés à son application, ne voulant pas, disent-ils, payer pour les petits jugés plus fragiles. Il serait pourtant simple que l’un des critères déterminants dans la procédure IOSA (IATA Operational Safety Audit) soit l’adhésion à un tel organisme de protection du client. Le passage par IOSA est obligatoire pour devenir adhérent à IATA et il vise à assurer un transport aérien fiable. Oui, mais il ne prend en compte que les critères opérationnels et non pas les capacités commerciales. Cela devient inadmissible. Combien faudra-t-il de nouveaux désastres économiques pour que les autorités de ce secteur d’activité essentiel, prennent leurs responsabilités vis-à-vis de ce qui les fait vivre : leurs clients.

Les gouvernements ont aussi leur part de responsabilité. Pourquoi ne pas taxer les compagnies aériennes de 50 cents de dollars par passager pour créer ce fonds de protection puisque les responsables du secteur s’y refusent ? Après tout cela vaudrait certainement mieux que les nouvelles taxes pseudo-écologiques qui sont promises pour l’année prochaine.