La fusion des deux acteurs ferroviaires Eurostar et Thalys est désormais officielle. La future compagnie, qui roulera sous la bannière Eurostar, entend étendre rapidement son réseau, reliant ainsi Londres à l’Allemagne, voire la capitale anglaise à Bordeaux, Anvers et Liège.
Initié en septembre 2019, le projet de rapprochement intitulé Green Speed avait été reporté en raison de la crise sanitaire. De nouveau sur les rails, il a obtenu en mars dernier le feu vert de la Commission européen, laquelle a estimé que la fusion n’entraînerait aucune distorsion de la concurrence. Les directions de la SNCF Voyageurs, de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) et de Federated Hermes Infrastructure ont donc pu officiellement acter le rapprochement d’Eurostar et de Thalys, vendredi dernier, via la création d’une holding baptisée Eurostar Group. Cette société, basée à Bruxelles, détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar) et de THI Factory SA (Thalys), qui restent des entreprises ferroviaires de plein exercice et dont les sièges demeurent respectivement à Londres et à Bruxelles.
Le capital d’Eurostar Group est réparti entre « SNCF Voyageurs (55,75 %), la CDPQ (19,31 %), la SNCB (18,5 %) et Federated Hermes Infrastructure (6,44 %) », a rappelé la SNCF dans un communiqué. Les actionnaires ont par ailleurs nommé Jacques Damas, actuellement CEO d’Eurostar, en tant que CEO du nouvel ensemble. Il s’appuiera sur un comité exécutif symétrique dans Eurostar et Thalys.
Eurostar Group se fixe comme ambition de transporter 30 millions de passagers par an d’ici 10 ans (contre 18 millions de clients en 2019) sous la marque unique Eurostar. Un développement qui passe par une expansion de son réseau. Ses trains devraient dans un premier temps relier Londres à l’Allemagne (Cologne, Düsseldorf, Essen, Aachen/Aix-la-Chapelle et Dortmund). Sont également envisagées des dessertes depuis la capitale anglaise vers Bordeaux, Anvers et Liège. Un nouveau programme de fidélité devrait par ailleurs concerner l’ensemble du nouveau réseau.
La SNCF prépare ainsi la future concurrence sur le ferroviaire transmanche. Jacques Gounon, le président de Getlink, le propriétaire du tunnel sous le Manche, a d’ailleurs confirmé il y a un mois que plusieurs opérateurs ferroviaires l’empreinteraient dans les prochaines années. En mars, il avait également indiqué prévoir, pour soutenir les initiatives, d’acheter des trains à grande vitesse et de les louer à une ou des compagnies ferroviaires souhaitant desservir l’Angleterre. Une «Rosco» («rolling stock company»), loueur de matériel roulant, serait ainsi chargée d’acheter les rames au constructeur allemand Siemens, avant de les relouer. A la Renfe ? La compagnie espagnole a en effet manifesté son souhait de se lancer sur la ligne Paris-Londres, et plutôt à brève échéance. Jacques Gounon note que la “Renfe est une entité publique qui n’a pas besoin de se faire acheter du matériel par des investisseurs privés« , et estime qu’un nouvel opérateur pourrait se lancer plutôt « dans 3 à 5 ans » compte tenu des process “long dans le ferroviaire”.
