Héritant d'un groupe en bonne santé financière, Jean Castex ne s'est pas contenté de présenter un bilan 2025 positif. Face à la concurrence, le nouveau dirigeant a présenté sa stratégie pour défendre les parts de marché du groupe.
En dévoilant un chiffre d'affaires stable de 43 milliards d'euros et un résultat net de 1,8 milliard d'euros, Jean Castex hérite d'une entreprise aux fondamentaux solides. Toutefois, là où son prédécesseur Jean-Pierre Farandou insistait sur le doublement de la part modale, l'expansion et la diversification des activités, l'ancien Premier ministre semble privilégier la consolidation du modèle économique et la défense des positions du groupe sur son marché domestique.
Le réseau ferré : une priorité nationale
Sur les 11 milliards d'euros d'investissements annoncés, 95% sont concentrés sur le ferroviaire en France. Ce fléchage répond à l'urgence de l'entretien et de la modernisation du réseau, mais il dessine aussi une nouvelle ligne politique : la SNCF se pose avant tout comme le garant de l'infrastructure nationale. Dans ce contexte, le discours vis-à-vis de la concurrence s'est fait plus ferme. Jean Castex a pointé les limites d'un modèle où les nouveaux entrants se concentreraient sur les lignes à grande vitesse les plus rentables, un fait déjà dénoncé par Jean-Pierre Farandou.
Une manière pour le PDG de rappeler que la pérennité du système repose sur un équilibre fragile, que l'arrivée d'acteurs comme Trenitalia ou les futurs projets (Le Train, Velvet...) ne doit pas déstabiliser. L'enjeu n'est plus seulement d'accueillir la concurrence, mais de définir les conditions de son financement, le tout dans un cadre de service librement organisé (SLO). "Par définition, nous ne pourrons pas obliger les compagnies concurrentes à se positionner sur des tronçons moins ou non rentables, mais il va falloir définir un cadre légal dans lequel les règles sont les mêmes pour tout le monde et de façon équitable", a-t-il déclaré.
Le nœud des péages ferroviaires
Au cœur de cette équation se trouve la question sensible des péages. Avec un EBITDA qui dépasse les 2,55 milliards d'euros, SNCF Réseau s'affirme comme la pierre angulaire financière du système, captant la valeur pour financer les travaux. Si cette mécanique pèse sur la marge de SNCF Voyageurs (contenue à 13%), elle opère surtout comme une barrière à l'entrée pour la concurrence. Comme le dénonce l'AFRA, le niveau élevé des redevances en France dissuade les nouveaux entrants. Mais au-delà du montant, c'est leur imprévisibilité qui est pointée du doigt. Les opérateurs reprochent une instabilité tarifaire et un manque de visibilité à long terme, rendant quasi impossible la construction de modèles économiques pérennes pour quiconque souhaiterait s'installer durablement sur les rails français.
L'international comme relais de croissance
Face à ces contraintes domestiques, l'international apparaît comme un levier de croissance indispensable, validant les choix stratégiques passés. Ouigo España confirme sa dynamique avec une hausse de trafic de plus de 40% et l'atteinte de l'équilibre opérationnel, souligne Jean Castex. De même, le succès du consortium pour le projet TGV Québec-Toronto prouve que l'expertise du groupe s'exporte bien au-delà de l'Europe. Concernant les autres marchés potentiels de l'opérateur ferroviaire, le nouveau dirigeant assure qu'une communication concernant l'Italie sera faite "au moment venu" et confirme que les discussions avec les autorités italiennes compétentes sont toujours en cours. Il a également assuré ne pas fermer la porte à d'autres marchés européens (sans plus de précision), tout en affirmant que la SNCF devait avoir "une stratégie européenne forte".
L'exercice à venir s'annonce comme un test de vérité pour la méthode Castex. Le groupe devra concilier ses objectifs de productivité avec un climat social à préserver, tout en répondant à une demande de mobilité croissante, dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Pour y parvenir, le groupe entend redéfinir les standards du voyage à grande vitesse avec une segmentation plus fine de son offre, incarnée notamment par le déploiement de la nouvelle "classe Optimum". L'arrivée progressive des rames TGV M et des rames TGV rénovées, constitue également un atout majeur pour entrer dans une offensive qualitative. En définitive, la méthode Castex se précise : verrouiller l'infrastructure par l'investissement et creuser l'écart avec une montée en gamme des services.
