TGV, Intercités, TER… la libéralisation du rail en France est retardée en partie par le contexte de crise actuel. L’ouverture à la concurrence sur la grande vitesse domestique comme sur le «train d’équilibre du territoire» (Intercités) semble pour l’instant figée sur la ligne de départ.
L' »open access » de la grande vitesse en France était fixée à ce mois de décembre. Vue la conjoncture, les candidats potentiels sont aujourd’hui aux abonnés absents. Ils ont préféré faire preuve d’un attentisme compréhensible. Difficile en effet d’engager de gros investissements dans un environnement aussi difficile, que ces opérateurs soient allemands (Deutsche Bahn, Flixtrain), italiens (Italo NTV, Thello-Trenitalia) ou espagnol (Renfe et Ilsa). Bref, aucune société ferroviaire n’est pour l’instant sortie du bois pour venir concurrencer la SNCF sur une ou plusieurs lignes domestiques françaises…
Quid des Intercités, également nommés «trains d’équilibre du territoire» (TET) ? Les régions ont aujourd’hui repris dix-huit de ces vingt-six dessertes « courtes-moyennes distances ». Les huit lignes restantes sont réparties en trois ensembles : les lignes «structurantes» Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Toulouse-Marseille ; les lignes «d’aménagement du territoire» Toulouse-Hendaye, Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux ; les lignes de nuit Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol et Paris-Briançon (en attendant Paris-Nice relancée en 2021 et Paris-Tarbes-Hendaye en 2022).
Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon : appel d’offres “sans suite”
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TET, l’État a lancé des premiers appels d’offre sur deux des lignes dont il a encore la tutelle, Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Mais les opérateurs intéressés ont renoncé à concourir, qu’il s’agisse de Transdev (filiale à 66% de la Caisse des Dépôts et 34% de l’allemand Rethmann) – qui a déclaré vouloir finalement se concentrer sur les trains du quotidien, voire la grande vitesse – d’Eurorail (filiale de l’américain Railroad Development Corporation) ou d’Arriva (filiale de la DB). Et le ministère des Transports, ce 17 décembre, a finalement déclaré cet appel d’offres “sans suite”, ayant décidé de reporter le processus à des temps meilleurs. Des appels d’offres sont également prévus pour les six autres lignes que celles reprises par les régions, mais elles doivent au préalable être, elles aussi, rénovées. Mais le coup d’arrêt des Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon devrait calmer les ardeurs…
Sur le régional (TER), l’ouverture à la concurrence lancée fin 2019 est optionnelle jusqu’en décembre 2023. En revanche, après cette date, les appels d’offres deviendront obligatoires pour toutes les régions. Lors d’une conférence organisée (cette année en virtuel) dans le cadre de la dernière European Mobility Paris Expo, Isabelle Delon, DGA clients et services de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire français, a rappelé à quel point les approches étaient différentes selon les régions, en termes d’échéances, de consistance des lots, de périmètres, de gestion de telle ou telle gare….
Cinq « AOM » (autorité organisatrice de la mobilité), dans le cadre des conventions passées avec les régions, ont déjà lancé des appels d’offres, dont les régions PACA (depuis déjà trois ans), Grand-Est et Hauts-de-France (dix lots ont été fixés dont trois seront ouverts à la concurrence). Sans oublier la région Ile-de-France depuis quelques jours : le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) vient d’approuver le calendrier de l’ouverture à la concurrence des trains et RER actuellement exploités par la SNCF ; l’arrivée de nouveaux exploitants est attendue par étapes entre 2023 et 2033.
Transdev candidate sur les régions PACA et Grand Est
Édouard Hénaut, directeur général France de Transdev, toujours dans le cadre de la conférence Eumo-Expo, s’est félicité de la démarche initiée par la région Sud. La filiale de la Caisse des Dépôts y est candidate à l’un des deux lots de l’appel d’offre, ainsi qu’à deux lots dans la région Grand Est, voir un troisième transfrontalier avec l’Allemagne, pays où Transdev est déjà très présent sur le ferroviaire régional.
“Nous sommes très fortement mobilisé sur les régions Grand Est et Hauts-de-France où nous avons déjà une forte implantation” a pour sa part rappelé Ronan Bois, président de RATP Dev Rail, désormais associé (55%) dans une joint-venture avec l’exploitant du tunnel sous la Manche Getlink (45%) pour répondre aux appels d’offre du ferroviaire régional. On rappellera que ces derniers intéressent aussi les opérateurs étrangers, dont Arriva, Trenitalia (filiale du FS Group, les chemins de fer italiens) et Abellio (filiale des chemins de fer néerlandais Nederlandse Spoorwegen).
La crise n’est toutefois pas seule responsable de la prudence affichée par les candidats. Sur les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon par exemple, Transdev et Arriva avaient toutes deux manifesté leur souhait de gérer les nouvelles rames et se doter de leurs propres structures pour la maintenance.
La question des données a aussi généré quelques difficultés pour les régions, dans le cadre des appels d’offres. Édouard Hénaut a souligné l’importance de la mise à disposition des données, « pour qu’il y ait une équité et une transparence des informations« .
« Il n’y a pas de volonté de la SNCF de cacher quoi que ce soit globalement. Mais l’organisation des données a été effectuée par une société en situation de monopole, sans le souci de devoir potentiellement les partager, a rappelé Michel Neugnot, Premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté. Et il y a aussi des données pour lesquelles le respect des clauses de confidentialité est nécessaire. Il y a un juste milieu à trouver, qui se fait uniquement dans le dialogue…« .
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