L’A380, stratégie payante pour Emirates

Alors que le dernier exemplaire du plus gros avion de transport civil au monde vient de quitter le site d’assemblage de Toulouse, l’A380 n’a pas dit son dernier mot ! La preuve, plusieurs opérateurs le repositionnent sur leurs lignes, avec d’évidentes raisons.

Fer de lance de la flotte d’Emirates, l’A380 apporte une expérience utilisateur unique, appréciée des voyageurs d’affaires. Mis au parking par la quasi-totalité des opérateurs pendant la pandémie, le voici de retour sur les tarmacs sous d’autres couleurs que celles de la compagnie Emirates qui, elle, a continué son exploitation. Mais pourquoi cet engouement et pour quelles raisons les compagnies s’empressent-elles de remettre en service ce géant des airs ?

Une question de taux de remplissage

L’A380 offre une capacité de transport de passagers à forte valeur ajoutée incomparable, avec souvent un pont réservé aux classes affaires. Silence, confort, bar voire salon, tous ces éléments sont plébiscités par les voyageurs dits à haute contribution. Or, dans cette période de reprise brutale engendrée par l’ouverture des frontières et par les besoins de reconnecter les marchés, la demande de transport d’affaires explose et nécessite des capacités d’emport et de connexion importantes.

Mieux, beaucoup de sociétés préfèrent que les voyageurs se déplacent moins, mais volent dans de meilleures conditions (une question de bien-être du voyageur et de sureté vis-à-vis des risques de contaminations). Sur ces points, l’A380 est la réponse idéale du moment et avec sa quasi-disponibilité immédiate, la flotte relativement jeune peut être rapidement opérationnelle.

Sur le plan financier, la concentration sur le très gros porteur décidée par Emirates s’avoue être aujourd’hui une stratégie payante, car elle permet à l’opérateur de ne pas être en rupture d’inventaire « affaires », et ce quelque soit la destination. Elle peut donc offrir une continuité de service et une approche prix plus compétitive et stable que les compagnies proposant de plus petits avions, mais dont le yield et le taux de remplissage vont inexorablement pousser les tarifs des classes supérieures vers le haut. Une bonne opération pour elles mais une perte de visibilité pour les acheteurs.

Le confort mais pas que…

L’A350, l’A220, le 787, le 321XLR, le 330NE0 sont des machines ultra-modernes qui offrent des conditions de voyage incomparables, des performances techniques, commerciales et environnementales imbattables. Mais leur nombre reste insuffisant pour transporter le pic à venir de passagers d’affaires. Pire, beaucoup de compagnies ou alliances débutent le changement de leur flotte et de fait, utilisent plusieurs types d’appareils qui n’offrent pas la même expérience utilisateur aux clients.

Ce point est régulièrement pointé du doigt par les road warriors (les grands voyageurs) qui haïssent ces différences de confort sur un même segment. L’uniformisation du service, des niveaux de confort et de configuration laisse le passager d’affaires dans un environnement connu, rassurant et plus en adéquation avec l’obligation de résultat tellement désirée. Avec sa flotte massive d’A380, Emirates est sur ce point difficilement battable.

Alors l’A380 retiré trop tôt des flottes ?

La réponse est négative, car exploiter cinq à dix appareils n’est absolument pas rentable. Seule l’uniformisation de la flotte permet de justifier l’emploi d’un tel avion. Air France a mis un terme à l’exploitation de ses A380, mais en contrepartie, elle développe l’utilisation de l’A350 et a engagé le changement de sa flotte beaucoup plus adaptée aux destinations qu’elle vise et à son objectif environnemental. Alors oui, ceux qui exploitent quelques appareils mettent en quelque sorte une rustine sur un besoin auquel ils n’ont pas su/pu faire face.

Et l’environnement dans tout ça?

L’A380 est un quadriréacteur et consomme plus que les avions de dernière génération sauf que souvent, il navigue avec un taux de remplissage très élevé et fait le travail de deux avions… Pour compenser la surconsommation que pourrait représenter cet appareil, il faut entre autres, minimiser les pertes (temps de roulage raccourci, descentes constante, routes directes…) et ça, les plateformes du Moyen-Orient l’ont bien compris.

De fait, dans le cas d’Emirates, le vol «via» s’explique tout à fait et ne doit pas être considéré comme plus impactant pour l’environnement qu’un vol direct. L’affirmer est un raccourci hasardeux. Évaluer l’impact environnemental d’un moyen de transport, quel qu’il soit, est d’une complexité inouïe. Il faut être factuel et regarder la géographie (un via dans une ligne droite est de fait beaucoup moins impactant qu’une montée vers un secteur géographique et une descente vers un autre), le taux de remplissage et l’opérabilité de la plateforme de connexion. Bref, calculer l’impact exact demande une approche fine, scientifique, factuelle et non une approche dite « à l’estime » trop souvent basée sur des paramètres généraux eux-mêmes estimés.

L’aviation accusée de tous les maux fait des efforts comme aucune autre industrie pour réduire son impact (actuellement en dessous de 3%). Et les opérateurs, y compris ceux qui opèrent des quadriréacteurs, font tout ce qu’ils peuvent pour minimiser l’impact de la consommation de kérosène. C’est une question environnementale mais surtout économique quand on sait que le carburant représente près d’un quart des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne.