Longtemps perçu comme une option coûteuse réservée à une poignée de grands comptes, le Carburant d’Aviation Durable (SAF) commence à se frayer un chemin dans les politiques voyages. Malgré une hausse de l'adoption du SAF, le rapport de la GBTA Foundation met en garde sur le fait que les incertitudes comptables et le coût restent des freins difficiles à lever.
L'analyse des comportements de 435 entreprises, représentant un volume d’achat global de 31 milliards de dollars, révèle une tendance claire à l'accélération. En 2025, 20% des entreprises interrogées déclarent avoir acheté du SAF, soit une augmentation de 5 points par rapport à 2024. Cette croissance témoigne d'une dynamique positive, d'autant que 11% d'entreprises supplémentaires prévoient d'effectuer leur premier achat dans les 12 prochains mois selon les chiffres de la GBTA Foundation. Contactée par la rédaction, Delphine Millot, sa directrice générale, nous explique que ces chiffres témoignent d'une véritable tendance de fond et que l'augmentation de 5 points en un an s'explique par la multiplication des programmes corporates développés par les compagnies aériennes ou encore des méthodes pour contribuer à l'achat de SAF, comme le "mass-balance" chez Lufthansa. "Certaines compagnies nous ont confié qu'elles ont réussi à augmenter leurs achats de SAF grâce aux acheteurs corporates. Mettre à contribution les entreprises pour décarboner l'aérien fait sens et pour cela, de nouvelles mesures ont été développées. Elles permettent à la fois d'accélérer l'intégration de ces carburants dans les PVE et de contribuer au développement de la filière", explique-t-elle.
Un investissement qui se démocratise progressivement
Le rapport va même plus loin en démontrant que, contrairement aux idées reçues, l'intégration du SAF n'exige pas nécessairement des budgets colossaux. La fondation GBTA met en lumière qu'un quart des acheteurs de SAF (25%) dépensent moins de 25.000 dollars par an pour ce poste. Ce chiffre démontre qu'il existe un "ticket d'entrée" accessible pour les entreprises souhaitant initier une démarche, sans attendre de pouvoir couvrir l'intégralité de leurs émissions.
Toutefois, la moyenne des investissements reste tirée vers le haut par les grands comptes, avec un investissement annuel moyen de 267.000 dollars. Selon GBTA, les groupes gérant des programmes mondiaux sont ceux qui participent le plus, souvent issus des secteurs de la technologie, des télécoms (22% des acheteurs) ou du voyage et de l'hospitalité (22% également). Ces industries, plus exposées aux impératifs de décarbonation, considèrent désormais le SAF comme une composante incontournable de leur stratégie de Scope 3.
La taxe carbone interne : un levier de financement privilégié
L'une des questions centrales pour les acheteurs reste le financement de ce surcoût, dans un contexte de pression économique où plus de 50% des entreprises refusent de payer un surcoût pour des options plus durables. L'étude identifie un mécanisme qui gagne en maturité pour contourner ce blocage : la taxe carbone interne. Environ 20% des acheteurs de SAF utilisent désormais ce levier pour générer les fonds nécessaires. Le principe : l'entreprise facture ses propres départements pour leurs émissions de CO2. Le prix moyen fixé par ces entreprises atteint 95 dollars la tonne de CO2 équivalent (tCO2e). Ce modèle permet non seulement de financer le SAF sans impacter directement le budget travel global, mais aussi de responsabiliser les voyageurs et les prescripteurs internes avec un signal prix fort, rappelle Delphine Millot.
Si la volonté d'achat est là, l'intégration du SAF dans les rapports extra-financiers se heurte à un obstacle de taille qui est celui du manque de clarté des standards internationaux. Le rapport souligne qu'une majorité d'acheteurs de SAF (55%) n'incluent pas ce carburant dans leur stratégie de réduction des émissions aériennes à l'horizon 2030 : 45% ne savent pas s'ils pourront le comptabiliser, tandis que 10% affirment qu'ils ne le feront pas. Cette prudence s'explique par l'absence de directives définitives de la part d'organismes comme le GHG Protocol concernant la comptabilisation des certificats SAF (le système "Book and Claim"). Tant que cette incertitude réglementaire persistera, de nombreux Travel Managers hésiteront à massifier leurs achats, de peur que ces efforts ne soient pas reconnus dans leurs bilans carbone officiels à l'horizon 2030, met en garde l'organisme. "Il faut garder en tête que la principale motivation des entreprises en achetant du SAF reste leur réputation et leur volonté d'atteindre leurs objectifs de décarbonation. Il faut que les outils de reporting suivent et que ces achats puissent être intégrés dans les rapports RSE, via des certificats fournis par les compagnies par exemple", déclare la directrice générale de la fondation GBTA. Selon elle, un travail important doit encore être fait sur ce point et l'IA pourrait être particulièrement utile pour faciliter la tâche des gestionnaires et ainsi augmenter le volume d'achat des entreprises.
Les compagnies aériennes, canal prioritaire devant les TMC
En termes de sourcing, la relation directe avec les transporteurs reste prédominante. Plus de la moitié des entreprises acheteuses (53%) passent par leurs contrats corporate aériens pour acquérir du SAF, privilégiant ainsi la simplicité administrative et le renforcement de leurs partenariats existants. Les TMC et les plateformes dédiées représentent des canaux secondaires, captant respectivement 16% et 9% des volumes d'achat.
Pour la GBTA, la généralisation du SAF dépend désormais moins de la baisse des prix que d'une clarification des règles comptables, indispensable pour passer du stade de pilote à celui de standard industriel. Delphine Millot insiste sur l'importance de la pédagogie des compagnies aériennes : « Aujourd'hui, 20% des acheteurs déclarent avoir investi dans le SAF, mais l'objectif est d'arriver à 100%. C'est une opportunité à saisir pour continuer de voyager tout en atteignant ses objectifs de réduction d'émissions. » Elle conclut en appelant les équipes Travel à collaborer étroitement avec le département Sustainability/RSE : « C'est l'occasion d'avoir un rôle stratégique au sein de l'entreprise pour lui permettre d'atteindre ses cibles carbone, et plus uniquement d'être dans une logique de réduction des coûts. »
