Les compagnies ferroviaires historiques SNCF, DB, ÖBB et CFF engagent une coopération pour de nouvelles liaisons de trains de nuit transfrontalières. La première exploitée reliera Vienne à Paris dès fin 2021.
A l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique devient prioritaire, le train de nuit connait un nouveau départ. Emmanuel Macron l’avait lui-même annoncé lors de sa conférence de presse le 14 juillet dernier. Le gouvernement s’y était engagé. Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, avait ensuite annoncé le renouvellement pour 100 millions d’euros du matériel pour assurer des dessertes nocturnes.
De nouveaux trains couchettes seront ainsi relancés dans l’hexagone, Paris-Nice en 2021 et Paris-Tarbes-Hendaye en 2022, s’ajoutant aux deux lignes toujours en activité, Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol et Paris-Briançon.
« C’est le bon moment pour relancer aussi le train de nuit en Europe, s’est félicité le Pdg de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, lors d’un point de presse en virtuel organisé conjointement ce mardi avec trois autres compagnies ferroviaires, la DB, ÖBB et CFF, dans le cadre de la mise en place d’une nouvelle coopération sur le développement des trains de nuit. « Et nous sommes heureux d’y accrocher notre propre wagon » a-t-il ajouté.
Les futurs trains de nuit vont ainsi opérer les lignes Vienne-Munich-Paris et Zurich-Amsterdam dès décembre 2021, puis relier Zurich à Rome en décembre 2022, Berlin à Paris et Vienne à Bruxelles en décembre 2023, et Zurich à Barcelone en décembre 2024.
Ces trains seront opérés sous la marque NightJet, celle de l’ÖBB autrichienne. L’Autriche a, il est vrai, une longueur d’avance dans les activités de trains de nuit. Le service NightJet de la compagnie autrichienne a notamment remplacé des services CityNightLine après l’annonce de l’arrêt de certaines lignes de nuit par la DB. « Nous faisons le pari, avec nos partenaires européens, qu’en capitalisant sur cette offre NightJet nous pouvons construire une offre européenne de nuit attractive« , a poursuivi Jean-Pierre Farandou.
Les quatre partenaires s’engagent sur des standards de sécurité et de service élevés sur l’ensemble des dessertes. Ce qui suppose un gros travail sur le réseau, la flotte (locomotives interopérables, voitures couchettes) et un travail resserré sur les questions opérationnelles (certificat de sécurité, conducteurs…). Sur le plan du matériel, Jean-Pierre Farandou avait annoncé il y a quelques semaines être « en pourparlers avec les chemins de fer autrichiens pour leur racheter ou leur louer du matériel« . La SNCF doit en effet s’équiper de rames et cabines autrement plus confortables que celles exploitées jusqu’à présent, si elle veut projeter son réseau domestique de train de nuit au-delà des frontières, et séduire une clientèle beaucoup plus large.
L’exploitation des liaisons ferroviaires en train de nuit est, il est vrai, un énorme défi économique. Outre le confort, une place dans le train de nuit ne peut être vendue qu’une fois par jour (jusqu’à cinq fois par jour pour une place en avion et jusqu’à quatre pour une place dans un train de jour). De plus, la production de trains de nuit transfrontaliers est complexe et coûteuse, avec plus de personnel de service, plus de contrôleurs en raison des voyages transfrontaliers, des services de nuit mieux payés…
Pas étonnant que la plupart des activités trains de nuit, notamment en Autriche, soient subventionnées sur leur réseau national. Bref, un soutien financier public sera très probablement indispensable pour soutenir le modèle économique de ces offres de nuit. Surtout si l’on souhaite que leurs tarifs soient vraiment compétitifs face à l’avion…
