Présenté en Conseil des ministres mercredi 11 février, le futur projet de loi-cadre a été conçu pour sécuriser le modèle économique des infrastructures de mobilité pour la prochaine décennie. Si l'exécutif met en avant une programmation pluriannuelle et des leviers de financement novateurs, les partenaires sociaux, et notamment l'UNSA, alertent sur un texte qui pourrait laisser le secteur dans une impasse budgétaire à court terme.
La pierre angulaire du projet gouvernemental repose sur la récupération des recettes de péages à l'échéance des concessions autoroutières actuelles, prévue pour 2032. Ce budget supplémentaire, estimé entre 2,5 et 3 milliards d'euros par an, doit permettre de "financer le transport par le transport". Cependant, cette perspective lointaine inquiète les syndicats qui redoutent un véritable "trou d'air" financier d'ici là.
L'UNSA-ferroviaire pointe en effet un décalage insoutenable entre ces promesses de ressources futures et les besoins immédiats du réseau, estimés à 3 milliards d'euros supplémentaires par an dès 2026. Pour l'organisation syndicale, le risque est celui d'un "désert financier" sur la période intermédiaire. Elle réclame en conséquence l'inscription dans la loi d'un plancher d'investissement contraignant de 1,5 milliard d'euros par an pour le réseau ferré dès 2027, afin de ne pas suspendre la régénération des infrastructures à des échéances trop lointaines.
L'usager mis à contribution via une indexation automatique
Pour pallier les contraintes budgétaires, le texte prévoit également de systématiser l'indexation du prix des titres de transport en commun sur l'inflation. Si cette mesure vise à sanctuariser les recettes des opérateurs, elle place mécaniquement une partie de la charge sur les usagers ou contraint les collectivités locales à compenser cette hausse pour préserver le pouvoir d'achat. Cette "hausse automatique" s'inscrit dans une logique de partage de l'effort qui pourrait peser lourdement sur les budgets des ménages et des autorités organisatrices.
Le spectre d'une privatisation et d'un réseau à deux vitesses
Au-delà des aspects comptables, le projet de loi soulève des craintes quant à la gestion du secteur public. L'article 6 du texte, qui autorise la création de filiales ouvertes à 49% aux capitaux privés pour financer la signalisation (système ERTMS), est perçu par le syndicat comme une forme de "privatisation déguisée". L'UNSA dénonce un montage risquant de transférer les profits vers le privé tout en laissant les risques financiers à la charge du public, sans apporter de garanties suffisantes sur le statut et l'avenir des salariés transférés.
Par ailleurs, une fracture territoriale semble se dessiner entre les grands projets métropolitains, portés par une Société des Grands Projets (SGP) aux capacités d'emprunt solides, et un réseau classique asphyxié. La crainte est de voir émerger un système ferroviaire à deux vitesses, modernisant les grands axes urbains au détriment des lignes régionales et des petites gares, pourtant essentielles au maillage du territoire. Enfin, le traitement réservé au fret ferroviaire suscite l'incompréhension. Les représentants des cheminots réclament un plan d'urgence de 500 millions d'euros par an pour la régénération des infrastructures dédiées, indispensables pour relancer le transport de marchandises par train.
Le syndicat demande aux sénateurs de revoir le texte en profondeur
« On ne répare pas un réseau avec des reports comptables, mais avec des budgets. Ce texte, en l'état, est un décor sans les moyens de ses ambitions. Nous appelons les sénateurs à amender le texte en profondeur pour garantir l'unité du réseau national et la protection sociale des agents", conclut le syndicat à travers son communiqué. Prochainement, le texte défendu par le ministre des Transports, Philippe Tabarot, sera déposé au Sénat et examiné par la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Durant cette phase, les sénateurs vont auditer les parties prenantes, dont les syndicats, les opérateurs ou encore les régions.
