SAF : l’avenir est-il si radieux ?

Contribution. Julien Etchanchu, Sustainability Practice Lead chez Advito, la filiale conseil de BCD Travel, questionne sur l’emballement général autour des biocarburants, pointe leurs avantages, inconvénients et risques.

Il est LE grand espoir des compagnies aériennes en matière de lutte contre le changement climatique : le SAF (sustainable aviation fuel) fait l’objet d’une communication tous azimut et d’investissements massifs de la part des compagnies aériennes. Mais sans verser dans un pessimisme exagéré, il convient néanmoins de tempérer cet engouement.

Un décollage réel

Commençons par les bonnes nouvelles : le fait que les compagnies s’emparent à ce point du sujet montre que le changement climatique est désormais bien au centre de leurs préoccupations, quand certaines affichaient au mieux de l’indifférence il y a quelques années encore. Comme dans la société en général, l’évolution des mentalités est rapide et les climatosceptiques n’ont plus pignon sur rue.

Ensuite, les moteurs actuels permettent une utilisation du SAF à 50%, autrement dit aucune révolution technologique n’est nécessaire pour voler avec du SAF aujourd’hui, d’autant que de récents progrès permettent d’espérer une jauge à 100% dans un futur proche.

Par ailleurs, contrairement à l’automobile, le secteur aérien a plutôt tendance à ne pas utiliser des carburants dits de première génération (récoltes agricoles typiquement) pour se concentrer davantage sur la valorisation de déchets (forestiers, municipaux, agricoles…etc)…

Enfin, le SAF, ce sont aussi les carburants synthétiques, et quelques prouesses récentes sont à signaler : en Allemagne, atmosfair vient par exemple de produire du carburant synthétique à partir de CO2 et d’hydrogène dans un processus alimenté par des éoliennes, donc de l’énergie renouvelable.

… mais qui se heurte aux impitoyables lois de la physique

Commençons par énoncer une vérité qui peut faire sursauter : quand on brûle du SAF, on rejette dans l’atmosphère…exactement la même quantité de CO2 que quand on brûle du kérosène. C’est juste que si l’on considère l’ensemble du cycle de vie, c’est 50 à 80% de CO2 en moins car les matières utilisées (exemple des déchets forestiers) ont eux-mêmes absorbé du CO2 au cours de leur vie. Mais cessons de croire qu’on ne pollue pas avec du SAF, c’est faux, d’autant qu’il ne résout en rien les effets hors CO2 de l’aviation, comme le forçage radiatif, dont le pouvoir réchauffant est au moins aussi élevé que celui du CO2 seul.

Surtout, intéressons-nous aux ordres de grandeur : selon certains scientifiques, il faudrait en gros l’équivalent de la production agricole mondiale pour répondre aux besoins de l’aérien en 20301. Même si ce sont des déchets que l’on utilise, cela douche quelque peu l’espoir d’une production de masse. Qui plus est, le risque de compétition avec les terres agricoles est important : même si le secteur aérien est plutôt bon élève pour l’instant, la réglementation nord-américaines n’est pas limpide sur le sujet et permet d’utiliser certaines cultures comme matière première. En Europe la règlementation est plus stricte mais rien n’est gagné pour autant : Total avait prévu d’utiliser de l’huile de palme pour sa nouvelle usine de la Mède avant d’y renoncer sous la pression de l’opinion publique.

Dès lors, on peut raisonnablement estimer que les carburants synthétiques, qui, eux ne sont pas en compétition avec les terres agricoles, sont davantage prometteurs. Mais ils souffrent eux aussi d’un problème majeur : la quantité d’énergie nécessaire à leur production est phénoménale, et elle doit être décarbonée (renouvelables ou nucléaire). En gros, il faudrait trois fois le parc mondial actuel d’énergies renouvelables pour satisfaire les besoins du secteur aérien2. Après tout pourquoi pas me direz-vous ? Dans un monde à l’énergie abondante, peut-être, mais est-ce que ce sera bien le cas dans les années à venir ?

Les SAF auront-ils leur place dans un monde où l’énergie devient rare ?

De nombreux spécialistes mondiaux de l’énergie tirent la sonnette d’alarme depuis des années sans que ça n’émeuve particulièrement ni gouvernements ni medias. « Le monde se dirige peut-être en somnambule vers une pénurie d’approvisionnement» 3déclarait carrément fin 2020 le chef analyste de Wood Mackenzie, agence économique spécialisée dans le pétrole.

Et en effet, Il est bel et bien possible que l’on soit à l’aube d’un basculement majeur en matière énergétique et peut-être même y est-on entré à l’été 2021 : la hausse continue des prix à la pompe et l’explosion des prix du gaz en Europe pourraient bien n’être que la bande-annonce de ce qui nous attend dans les années à venir. « Nous entrons dans les récifs » déclare Mathieu Auzanneau, directeur du Shift Project, qui, dans son livre « Or Noir » démontre que le pétrole a façonné nos économies et nos sociétés d’une manière largement sous-estimée, et que sa raréfaction (le pic pétrolier est derrière nous selon les experts4), si elle est une bonne nouvelle pour le climat, va engendrer des bouleversements majeurs, absolument pas anticipés aujourd’hui.

Dans ce contexte potentiellement explosif, quelle sera la place du SAF ? En d’autres termes, dans un scenario certes non avéré, mais largement plausible, où l’énergie se raréfie et les prix montent en flèche, société et gouvernements accepteront-ils que l’on utilise une ressource précieuse pour alimenter des moteurs d’avion alors que des gens auront du mal à se chauffer ? Les autorités ne voudront-elles pas flécher les SAF vers des utilisations plus urgentes, comme les transports routiers ou simplement la production d’électricité pour les ménages ? Quelle légitimité aura le SAF « aérien » dans une société qui découvre sa vulnérabilité après des années d’addiction à l’énergie facile ?

En conclusion, l’utilité du SAF n’est pas contestable, si tant est qu’il soit bien produit à 100% à partir de déchets. C’est pourquoi la recherche et l’investissement du secteur aérien doivent se poursuivre, car même dans un scénario noir (mais très crédible) d’un monde de plus en plus contraint en énergie, ces nouvelles filières et ces savoirs seront utiles à la société même si le SAF devait être consacré à des usages autres que l’aviation. En revanche, parier sur une utilisation massive du SAF pour décarboner le transport aérien semble un pari pour le moins risqué.

1 Mike Berners-Lee, There is no planet B
2 https://www.fch.europa.eu/publications/hydrogen-powered-aviation
3 https://www.woodmac.com/news/opinion/big-themes-and-risks-for-energy-in-2021/
4 https://theshiftproject.org/en/article/oil-what-are-the-risks-for-the-future-of-europes-supply-the-new-shifts-report-about-peak-oil/