L’attribution du lot A (Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon) des Trains d’Equilibre du Territoire (TET), annoncé ce mardi 28 janvier, a vu le sortant, la SNCF, reconduit dans l’exploitation de ses lignes entre 2026 et 2036, à l’issue d’un appel d’offres qui opposait l’opérateur historique à l’Espagnole Renfe et au nouvel entrant français Le Train.
Un résultat que ne déplore, ni ne salue François Delétraz, président de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports), mais qu’il comprend : “Faire rouler des trains, c’est un job difficile que peu d’entreprises savent faire”. “C’est tout le problème”, ajoute-t-il, regrettant cet état de fait incontournable.
Problème, effectivement, car si les lignes ne peuvent être attribuées qu’à des transporteurs ayant fait leur preuve opérationnelle, par définition, au sortir d’une situation de monopole national, seules la SNCF et les compagnies étrangères peuvent espérer décrocher le marché : voie sans issue pour les nouveaux acteurs.
Inéquité ?
Cette perspective funeste pour ces challengers doit cependant être modérée. Le cas des TET (qui comprend 13 lignes sur le territoire français) est en effet particulier : il s'agit d’un service conventionné - comprendre : subventionné, par l’Etat en l'occurrence. François Delétraz émet l’hypothèse que quand l’argent du contribuable est en jeu, le choix d’un opérateur inédit est plus délicat.
Sur les SLO (service librement organisé), d’initiative et de financement 100% privés, la porte s’entrouvrirait, explique le représentant des usagers. Est-ce que c’est cet argent public dont il faudrait être parcimonieux qui rend l’attribution des lignes conventionnées plus délicates pour les nouveaux entrants ?
On comprend qu’Alain Getraud, cofondateur du Train, qui a mobilisé des équipes durant deux ans pour cet appel d’offres finalement perdu, fait la grimace à l’énoncé de cette conjecture : “Je n’ai pas les moyens de le confirmer. Mais si c’était le cas, l’appel d’offres serait biaisé”.
Il rappelle que la qualité de la candidature du Train a été saluée par la DGTIM (direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités) et préfère s’en tenir là… Ou pas tout à fait : “Il y a quand même eu des soucis d’équité dans cet appel d’offres - Transdev s’en est également plaint en d'autres circonstances. La SNCF dispose d’énormément de datas, sur le pricing et les éléments techniques, notamment, auxquelles nous n’avons pas accès. A l’avenir, il faudra qu’il y ait des garanties à ce sujet”.
Disruption
A tel point qu’il conditionne la participation du Train à cette clarté du cadre de compétition, pour les prochains lots TET, le prochain concernant les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse. Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, a rappelé que la première était “régulièrement victime d’incidents”... On mesurera alors, en fonction de l’attribution de cette ligne, l’ampleur de l’avantage concurrentiel dont bénéficie l’opérateur historique.
Alain Getraud souligne que l’offre du Train sur le lot A constituait une “rupture en termes de services”. Que les tarifs pour les passagers, même dans leur moyenne haute, auraient été 20% inférieurs à ceux pratiqués actuellement par la SNCF. Et que la contribution publique aurait été sous les 50%, soit à un seuil historiquement bas.
En dépit de son échec, sa “détermination reste intacte” et son calendrier qui prévoit l’exploitation d’un Nantes-Bordeaux (mais en grande vitesse, contrairement à l’intercités qu’est le TET) en 2027 reste d’actualité. Et il conclut : “Comme ça s’est passé dans les télécoms, ou dans l’aérien, les challengers d’aujourd’hui, par leur innovation disruptive, seront les dominants de demain.”
