« Le leasing a de beaux jours devant lui » (Anylease)

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Car key with calculator and blank notebook on wood table

Laurent Garnier Dalle vient de lancer Alylease, une solution full web qui s’adresse aux acteurs du leasing. Il a donc une visibilité 360° sur ce type de gestion de flotte, dont il défend la pertinence malgré les critiques il est l'objet depuis la crise.

Avant d'en estimer la pertinence, quels sont les grands types de leasing ?

On distingue deux solutions principales : la location de longue durée (LLD) et la location avec option d’achat (LOA), dite aussi "crédit-bail". Dans la LOA, on permet à l’entreprise de lever l’option d’achat et d’acheter le véhicule à la fin du contrat, généralement pour un prix assez faible. L'avantage c’est que l’achat est étalé sur 3, 4 ou 5 ans à une somme convenue d’avance. Pour la LLD, on définit un usage et donc un kilométrage. Par exemple : “Je prends une voiture sur 36 mois et 100.000 km”. Si je dépasse les 100.000 km, je paye plus. En théorie, je ne peux pas acheter le véhicule. 

Si les deux systèmes cohabitent, c’est qu’ils présentent chacun des avantages particuliers. Quelle solution dans quels cas ?

La LOA est particulièrement adaptée aux véhicules spécifiques. Typiquement, si ce véhicule est un utilitaire avec des aménagements intérieurs, on n’a pas forcément envie de s’en séparer au bout de 3 ans. A l’opposé, une entreprise peut, dans sa politique RH, utiliser le véhicule comme une forme de reconnaissance ou de gratification : pour proposer un véhicule dernier cri à son collaborateur, la LLD s’impose.

Entre ces deux cas particuliers mais fréquents, il y a d’autres considérations, comme les services annexes par exemple : l’assistance, l’entretien, des pneus fournis, un véhicule de remplacement au besoin… et de plus en plus de  produits sophistiqués de nature financière et/ou assurantielle sont beaucoup plus facilement intégrables à une LLD. Mais dans une LLD, il faut restituer le véhicule en bon état. Quand celui-ci est destiné à de gros utilisateurs, on peut donc préférer la LOA. Enfin, selon le pilotage financier de l’entreprise, on peut vouloir acquérir un actif (LOA) ou au contraire avoir des  loyers bas (LLD). 

Justement, quelles sont les différences de loyers entre LLD et LOA ?

En LOA, quand on lève l’option, on paye une valeur résiduelle de 1 à 5% du prix du véhicule neuf. En LLD, sur une restitution du véhicule à échéance comparable à une levée d’option d’achat, cette valeur résiduelle est de 10 ou même de 50%. Le loyer peut donc être plus bas, voire beaucoup plus bas que dans une LOA. Cela posé, le choix d’une solution par rapport à une autre va procéder de ratios financiers.

Qui sont les acteurs du leasing ?

En général, les pros de la LLD ne sont pas des loueurs généralistes. Ils sont, pour beaucoup d’entre eux, des filiales de banques car les investissements sont très lourds et aussi parce que ce métier nécessite une vraie expertise dans les calculs des risques, des ratios, dans l’établissement de la valeur résiduelle. Ainsi, l’un des leaders du marché est Arval, filiale de BNP Paribas, ou, plus challengers, BPCE Car Lease (Banque Populaire et Caisse d'Epargne) et ALD Automotive (Société Générale). Mais un certain nombre de constructeurs aussi : Renault DIAC, BMW Alphabet (qui, malgré son propriétaire, est un réseau multimarques)… Cependant, il y a depuis quelque temps des acteurs plus petits qui apparaissent, apportant un service de proximité, sur mesure, plus proche du conducteur.  Quant à la LOA, il s’agit des mêmes acteurs que ceux de la LLD en termes d’actionnariat, mais pas en termes managériaux : ce sont des structures différentes. Cette proximité qui se conjugue à une distinction démontre une chose : pour faire du leasing, il faut des véhicules mais selon qu’on pratique la LLD ou la LOA, ce ne sont pas les mêmes métiers.

Des parcs entiers de véhicules à l’arrêt et des loyers qui courent toujours : certaines entreprises considèrent que la crise pandémique a mis en lumière les limites du leasing…

Ce n’est pas si tranché. Effectivement, dans le cas de la LOA, on continue de payer même si la voiture reste dans la cour, car l'amortissement continue d’opérer et c’est assez logique dans la perspective d'une acquisition de cette voiture. Dans le cas de la LLD, on peut modifier le contrat. C’est ce qui s'est passé durant la crise, le plus souvent : non seulement des baisses de loyer mais aussi des remboursements de loyers avec reports… Donc la LLD a été adaptée à la crise. Mais de toute façon, je pense qu'on va vers des réponses multimodales (train, VTC, location courte, durée, leasing...). Donc je pense que le leasing, aussi bien sous forme de LLD ou de LOA, a de beaux jours devant lui.

Et quel est l’argument du leasing face à l’acquisition pure et simple de véhicules ?

Le leasing me semble infiniment plus pertinent que l’achat. Même pour les PME qui sont naturellement plus attachées à la propriété que les plus grandes entreprises : leurs investissements devraient se diriger vers d'autres actifs - ceux qui créent de la valeur, comme la machine-outil, ou en gagnent, comme l’immobilier, pas ceux qui se dévaluent : la voiture, vous la sortez du garage, elle a perdu 30%. De plus, un banquier qui regarde les risques aura bien moins de réticences à accorder un prêt pour de la LOA (“la voiture, c’est du solide”), que pour financer un fonds de roulement, par exemple. Il vaut donc mieux garder son cash pour son fonds de roulement que pour acheter des véhicules. Enfin, même si un entrepreneur décide de revendre ses véhicules achetés au bout de deux ans pour limiter leur perte de valeur, eh bien, ça lui prend du temps, durant lequel il ne fait pas le développement informatique ou le travail de conseil, par exemple, pour lequel on le paye : ce n’est pas son métier !