Le document est daté du 14 août 2026, soit le lendemain de l'annonce par l'ORR (Office of Rail and Road) de la pré-approbation de l'accord d'accès de Virgin Trains à la ligne HS1 (High Speed 1). Via un formulaire de recours réglementaire adressé au régulateur ferroviaire britannique, Eurostar International Ltd conteste une décision prise par HS1 Limited - exploitant des 108 km de ligne à grande vitesse reliant Londres au tunnel sous le nom commercial London St Pancras Highspeed - consistant à traiter les droits d'accès demandés par VTE OpCo Limited, l'entité opératrice de Virgin Trains, comme des "services existants". Un statut qu'Eurostar juge à la fois factuellement inexact et réglementairement infondé.
Une priorité sans base légale
Virgin Trains a entamé son processus auprès de HS1 bien avant l'été 2026, au point que HS1 avait déjà interpelé Eurostar à ce sujet dès juin 2026, l'invitant à soumettre à son tour une demande d'accès formelle, ce qui fut fait le 21 juillet 2026, pour la période du 17 août 2029 à décembre 2040. Virgin a de son côté déposé son dossier auprès de l'ORR pour approbation réglementaire le 29 juillet.
Or, dès le 7 août, HS1 indiquait traiter les créneaux demandés par Virgin comme des "services existants". Cette qualification a des conséquences directes : dans le système d'attribution des sillons, ces "services existants" bénéficient d'une protection : les nouvelles demandes doivent composer avec eux. En qualifiant ainsi les créneaux de Virgin, HS1 traitait une capacité simplement demandée comme si elle était déjà accordée et réservée, bloquant de fait l'accès à cette capacité pour tout autre candidat, dont Eurostar.
Eurostar répliquait le 10 août : "L'accès à HS1 est une question régulée et le statut des demandes n'est pas une question de croyance mais de conformité réglementaire." HS1 ayant maintenu sa position, Eurostar a déposé son recours réglementaire deux jours plus tard. Le Règlement ferroviaire de 2016 exige une allocation équitable et non discriminatoire des capacités, sans priorité fondée sur la seule antériorité des dépôts. Eurostar fait par ailleurs valoir que le document de référence régissant l'accès à HS1 ne prévoit lui-même aucune règle du "premier arrivé, premier servi".
Un marché sous haute tension
La portée du recours dépasse le seul différend entre deux opérateurs. Il met en lumière les tensions liées à l'ouverture d'un marché longtemps fermé à toute concurrence. Depuis 1994, Eurostar est le seul opérateur commercial à traverser le tunnel sous la Manche : trente-deux ans d'exclusivité sur une infrastructure qui fonctionnerait à environ 50% de sa capacité théorique, pour un chiffre d'affaires annuel dépassant les 2 milliards d'euros.
Plusieurs candidats lorgnent désormais sur ce marché. Trenitalia France, filiale du groupe public italien FS, a notamment commandé 19 trains pour un montant de 2 milliards d'euros, avec l'ambition d'ouvrir une liaison Paris-Londres dès 2029. Eurostar le cite d'ailleurs dans son propre recours : "Trenitalia a réitéré son intention de faire circuler des services trans-Manche concurrents." Si la position de HS1 était maintenue, c'est donc l'ensemble des opérateurs candidats à des sillons sur HS1 pour la même période qui pourraient se trouver affectés.
Ce que demande Eurostar
Dans son recours, Eurostar demande à l'ORR d'émettre une directive à l'encontre de HS1 stipulant que les droits sollicités par tout opérateur - y compris Virgin Trains - ne peuvent être considérés comme des droits acquis tant qu'un accord-cadre d'accès n'a pas été approuvé par l'ORR et signé. Eurostar réclame également que sa propre candidature soit traitée dans les mêmes conditions que celle de Virgin. À défaut, elle demande à l'ORR d'intervenir de sa propre initiative pour conduire une évaluation complète et impartiale de l'ensemble des demandes concurrentes.
Le recours a été signé le 14 août 2026 par Gareth Williams, Secrétaire général et Directeur des partenariats stratégiques d'Eurostar International Limited. La veille, l'ORR avait annoncé la pré-approbation de l'accord de Virgin Trains sur HS1, ouvrant la voie à jusqu'à 20 allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, Bruxelles ou Amsterdam, du 1er octobre 2030 au 31 décembre 2040. Martin Jones, directeur adjoint en charge de l'accès et de l'international à l'ORR, y avait vu une "étape importante pour amener de la concurrence sur le marché des services ferroviaires internationaux". L'ORR doit désormais trancher.
Les enjeux de la décision
La décision que devra rendre l'ORR dépasse le simple arbitrage entre deux opérateurs. Elle engage l'avenir de l'ouverture du marché ferroviaire international sous la Manche. Le tunnel, qui accueille environ 400 trains par jour, en grande majorité des navettes pour véhicules et des trains de fret, ne fonctionnerait qu'à environ 50% de sa capacité théorique pour les trains de passagers à grande vitesse.
Les experts estiment à une vingtaine le nombre de services internationaux quotidiens techniquement réalisables. Eurostar en exploite aujourd'hui une quinzaine. Virgin Trains en réclame jusqu'à 20 allers-retours par jour. La marge pour accueillir d'autres opérateurs - dont Trenitalia, qui a déjà commandé ses trains - existe donc, mais elle est étroite. Si l'ORR valide le principe défendu par HS1, à savoir qu'un candidat peut de facto réserver de la capacité avant même d'avoir obtenu ses droits, c'est l'ensemble du modèle d'attribution concurrentielle des sillons qui se trouve fragilisé. À l'inverse, donner raison à Eurostar obligerait à remettre à plat un processus d'allocation qui engage des investissements de plusieurs milliards d'euros.
