Trente-deux ans de monopole sans partage. Depuis 1994, Eurostar est le seul opérateur à faire circuler des trains commerciaux sous la Manche. Une exclusivité qui lui a permis de dépasser les 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires l'an dernier, empruntant un tunnel qui tourne pourtant à environ 50% de sa capacité théorique. Ce déséquilibre entre utilisation réelle et potentiel inexploité n'a pas échappé à plusieurs candidats à l'entrée sur le marché.
En commandant 19 trains auprès de Hitachi Rail pour un montant de 2 milliards d'euros, Trenitalia France, filiale du groupe public italien FS, vient de franchir une étape importante dans la conquête de ce marché. L'annonce propulse l'opérateur transalpin en tête de la course sans pour autant lever tous les obstacles qui jalonnent encore la route vers Londres. Et il en va de même pour les autres impétrants…
Trenitalia en pole position
Les 19 rames commandées par Trenitalia France seront inspirées de l'ETR1000, version commercialisée sous le nom Frecciarossa, train à grande vitesse déjà exploité par Trenitalia sur ses lignes domestiques italiennes et sur l'axe Paris-Lyon-Marseille-Milan. Il s'agirait d'une évolution de ce design éprouvé, adaptée aux contraintes très spécifiques du tunnel sous la Manche. Pour les futurs passagers, les nouvelles rames intégreront une connectivité wifi de nouvelle génération atteignant 10 gigabits par seconde, un nouveau concept de restauration et des intérieurs repensés.
Côté logistique, le groupe FS développe un dépôt de maintenance à Maisons-Alfort, en région parisienne, dont l'ouverture est prévue pour la fin 2029, un calendrier cohérent avec l'ambition d'un lancement commercial la même année, avec environ 10 allers-retours quotidiens envisagés. C'est cependant sur le versant britannique que le dossier coince. L'Office of Rail and Road (ORR), le régulateur ferroviaire du Royaume-Uni, a rejeté la demande d'accès de Trenitalia France au dépôt de Temple Mills, à l'est de Londres.
Temple Mills est actuellement le seul site au Royaume-Uni équipé pour accueillir des trains au gabarit continental. Sans solution de maintenance côté britannique, le calendrier de 2029 reste donc exposé à un décalage opérationnel, même si le groupe FS présente le dépôt de Maisons-Alfort comme une réponse partielle à cette contrainte.
Virgin juste derrière
Là où Trenitalia France a essuyé un refus, Virgin Trains a décroché le sésame. L'opérateur fondé par Richard Branson a obtenu de l'ORR l'accès au dépôt de Temple Mills, puis a franchi un premier jalon réglementaire en obtenant une pré-approbation de son accord-cadre avec HS1, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse côté britannique. Son projet prévoit de relier London St Pancras International à Paris, Bruxelles et Amsterdam à partir du 1er octobre 2030, avec jusqu'à 13 allers-retours quotidiens vers Paris et un ensemble pouvant atteindre 20 rotations journalières vers l'ensemble des destinations.
Le matériel roulant retenu sont les Avelia Stream, fabriqués par Alstom, le même industriel qui avait livré les rames Pendolino jadis exploitées par Virgin sur les lignes intérieures britanniques. Malgré cet avantage réglementaire significatif, plusieurs étapes majeures restent à boucler : la commande ferme du matériel, le montage financier définitif, l'obtention des certificats de sécurité dans chaque pays traversé, et la signature des accords continentaux avec les gestionnaires d'infrastructure français et belge. La date d'octobre 2030 demeure une cible affichée, pas encore une certitude opérationnelle.
Gemini et Evolyn en panne sèche
Deux autres candidats complètent le tableau, mais dans une position nettement moins favorable. Gemini Trains, qui ambitionnait jusqu'à 10 allers-retours quotidiens entre Londres et Paris en misant notamment sur des départs depuis la gare de Stratford, en partenariat avec Siemens, Rock Rail et Uber, a vu sa demande d'accès à Temple Mills rejetée par l'ORR, comme celles d'Evolyn et de Trenitalia France. La capacité limitée du dépôt est au cœur de cette décision : avec un seul site disponible au Royaume-Uni, le régulateur a tranché en faveur d'un entrant unique, Virgin Trains. La proposition de Gemini, qui prévoyait 10 rames Velaro Novo de Siemens et une desserte de Stratford et d'Ebbsfleet via l'application Uber, n'a plus de date ferme crédible à ce stade.
Evolyn, la start-up espagnole qui tablait initialement sur un lancement dès 2025-2026 avec 12 rames Alstom Avelia Horizon, est dans une situation similaire : son calendrier initial est officiellement dépassé, l'accès à Temple Mills lui a été refusé, et le projet n'affiche plus de perspective industrielle claire. Quant à Heurotrain, dont l'axe prioritaire semble être Amsterdam-Paris davantage qu'Amsterdam-Londres, il ne constitue pas, à ce stade, un concurrent direct et imminent sur le marché Paris-Londres.
Eurostar prépare sa riposte
Face à cette concurrence qui se précise, Eurostar n'est pas resté passif. L'opérateur a commandé 30 rames à deux niveaux Avelia Horizon auprès d'Alstom, avec une option portant la commande potentielle à 50 unités, pour un investissement global de 2 milliards d'euros. Ces trains, dont les premières mises en service sont annoncées à partir de 2031, offriront environ 20% de capacité en sièges supplémentaire par rapport au matériel actuel. Eurostar a également signé un mémorandum d'entente avec Deutsche Bahn pour explorer la création de liaisons directes entre Londres et des villes allemandes telles que Cologne et Francfort.
À plus court terme, l'opérateur a augmenté ses fréquences sur Londres-Amsterdam, rénové ses salons Premier à Paris et Bruxelles, et renouvelé ses uniformes, autant de signaux d'une entreprise qui mesure l'imminence de la compétition. Pour les voyageurs d'affaires, l'arrivée d'un premier concurrent sur Paris-Londres devrait se traduire par une pression accrue sur les tarifs loisirs, une amélioration de la segmentation et une bataille sur les horaires et la distribution. La clientèle corporate, elle, sera sans doute plus lente à se laisser convaincre : sur ce segment, la fiabilité, la fréquence et les contrats de distribution pèsent davantage que le seul écart de prix.
