Avec la libéralisation du rail, la concurrence s’intensifie en Europe, notamment sur des tronçons où le trafic est important. Ainsi, la desserte TGV entre Madrid et Barcelone comptera bientôt un nouvel acteur, avec Isla (Trenitalia et Air Nostrum) en frontal face à la Renfe, sa filiale low-cost Avlo et celle de la SNCF Ouigo.
Leur société commune Elipsos avait démarré avec des trains de nuit il y a près de dix ans. La SNCF et la Renfe avaient, trois ans plus tard, décidé de supprimer ceux-ci et de gérer la commercialisation des trains à grande vitesse sous la nouvelle dénomination commerciale Renfe-SNCF en Coopération. L’entreprise française a récemment annoncé que les accords de coopération croisés seraient dénoncés à la fin de l’année, évoquant le manque de rentabilité des lignes TGV exploitées en commun. Dès l’an prochain, la SNCF opèrera seule ses Inoui entre Paris et Barcelone. La décision ne concerne pas, du moins pour l’instant, la ligne Madrid-Barcelone-Marseille-Lyon commercialisée en commun et opérée par les AVE de la Renfe.
Les coopérations commerciales sont, il est vrai, plus compliquées que jamais aujourd’hui, avec la libéralisation du rail européen. Et la desserte entre Barcelone et Madrid pourrait bien devenir très vite un bon exemple d’une concurrence exacerbée entre compagnies ferroviaires. Ouigo Espagne a démarré ses activités en mai dernier, et aurait déjà raflé le tiers du marché sur cette ligne passant par Saragosse et Tarragone. La filiale de la SNCF prévoit désormais de positionner ses rames Alstom Euroduplex (deux étages) depuis Madrid également vers Valence et Alicante à la fin de cette année, et vers l’Andalousie (Cordoue, Séville, Malaga) en 2023.
La Renfe a riposté et ajouté dès juin dernier à son offre celle d’Avlo sur cet axe Madrid-Barcelone (sa filiale à grande vitesse low-cost vient également de lancer ses Talgo sur la ligne Madrid-Valence et espère inaugurer Madrid-Séville plus tard dans l’année).
Et un quatrième acteur est attendu sur cette même ligne Madrid-Barcelone cette année : Isla. La filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum entend déployer ses trains baptisés Iryo (des Zefiro300 ou Frecciarossa 1000) sur cette desserte au second semestre, tout en manifestant des velléités de se lancer aussi sur Madrid-Valence-Alicante et Madrid-Séville-Málaga.
Après l’Espagne, la lutte à couteaux tirés entre opérateurs ferroviaires devrait probablement s’étendre à la France. La SNCF doit faire face, depuis décembre dernier, à la concurrence de Trenitalia sur l’axe Paris-Milan. La Renfe entend pour sa part se positionner sur plusieurs axes, Paris-Lyon-Marseille et/ou Milan et Paris-Londres, ainsi que des lignes régionales en Hauts-de-France. Mais la compagnie espagnole, qui a ouvert une succursale à Paris, dénonce des conditions d’entrée compliquées sur le marché français, notamment pour opérer la ligne TGV Paris-Lyon-Marseille et/ou Milan, soit des péages élevés, de lourdes contraintes pour adapter le matériel, des problèmes liées à la signalisation ferroviaire, voire même des interférences électromagnétiques générées par ses rames… Lesquelles interférences ont fini par provoquer le rejet de sa demande d’agrément déposée auprès de SNCF Réseau. De quoi retarder son projet de s’implanter sur cet axe fin 2022/début 2023 au plus tôt, au point de susciter de vives réactions de Raquel Sánchez Jiménez : la ministre des transports espagnole a en effet interpellé Paris et Bruxelles sur le « manque d’implication de la part de certaines administrations ferroviaires dans d’autres États membres » .
On pourrait ajouter à ces problématiques techniques d’autres interrogations d’ordre commercial. Les compagnies ferroviaires doivent en effet gérer également la concurrence des compagnies aériennes low-costs, très vive entre capitales européennes, et qui proposent des prix souvent très attractifs. Les trains de nuit, dont la relance est plébiscitée, ne devrait pas en revanche prendre des parts de marché notables au TGV, notamment transfrontalier.
