Train de nuit et TGV longue distance : le rail marque des points !

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La nouvelle ligne directe et à grande vitesse entre Paris et Berlin témoigne du succès du trafic ferroviaire international longue distance. Le train de nuit reste lui aussi très prometteur. Et l’État français ne s’y trompe pas, qui annonce une commande de 180 voitures couchettes pour remplacer les actuelles rames Corail très anciennes. Mais les livraisons ne sont pas pour demain…

Fin 2023 est relancée la ligne Paris-Berlin de nuit, neuf ans après son interruption. L’engouement bien réel pour les Nightjet de la compagnie autrichienne ÖBB est toutefois vite douché par de multiples déboires et avaries. En prime, la desserte est suspendue de la mi-août à fin octobre 2024 pour cause de travaux sur la ligne… Et cette liaison nocturne, à peine installée, voit poindre une nouvelle concurrence : le TGV. SNCF Voyageurs et Deutsche Bahn (DB), en décembre dernier, inaugurent leur desserte directe à grande vitesse entre les capitales française et allemande. Les ICE mettent environ huit heures pour relier de jour Paris à Berlin.

Trop long pour séduire les voyageurs ? Pour l’instant, la réponse est non. La liaison rencontrerait en effet une forte demande et serait « très bien accueillie », selon le directeur du trafic grandes lignes de la DB, Michael Peterson. « Nous avons des réservations anticipées supérieures à la moyenne pour le premier trimestre et le taux de remplissage des trains est en moyenne très élevé – 90% n’est pas rare », a-t-il précisé à l’agence Deutsche Presse-Agentur (dpa). Autre motif de satisfaction, près des trois quarts des voyageurs utiliseraient cette offre sur l’ensemble du trajet ou presque, soit entre Berlin et Strasbourg ou Paris. « Si la demande évolue positivement, la DB et la SNCF analyseront ensemble la possibilité d’étendre l’offre » (actuellement un aller-retour quotidien), renchérit la porte-parole de la SNCF Charlotte Caillaux.

« L’explosion du trafic international longue distance en est la preuve : les gens veulent aussi se déplacer au-delà des frontières avec le train respectueux du climat – et acceptent pour cela des temps de trajet plus longs, comme le montre le succès des liaisons Berlin-Paris ou Francfort-Marseille », constate également Michael Peterson.

Une extension des liaisons directes est par ailleurs prévue désormais entre Paris et Munich avec la mise en service de la nouvelle gare de Stuttgart à partir de fin 2026 ; cinq liaisons directes pourraient être ainsi assurées chaque jour, à compter de cette date, entre la capitale française et la cité bavaroise.

Commande de 180 voitures couchettes et 30 locomotives

Face au TGV, la demande pour le train de nuit ne se dément pas. Problème, seul Siemens construit et livre des trains-couchettes, notamment les Nightjet d’ÖBB. Et si l’industriel allemand répond parfaitement aux nouvelles exigences des opérateurs ferroviaires en matière de confort, son carnet de commande est très bien rempli, avec des délais de livraison à rallonge.

Cabine d’un NightJet exploité par la compagnie autrichienne ÖBB

Les supporteurs du train de nuit ne manqueront pas de se féliciter de la commande de l’État français pour des trains de nuit – une première depuis près d’un demi-siècle – soit 180 voitures couchettes et 30 locomotives pour remplacer les actuelles rames Corail. Le ministre des Transports Philippe Tabarot vient en effet d’annoncer au Sénat qu’il autorisait l’engagement des crédits pour cette commande. Mais les spécialistes estiment qu’il ne faut pas espérer de premières livraisons de nouveaux trains couchettes à la SNCF avant au plus tôt 2028.

Difficile, dans ces conditions, de soutenir la reprise du train de nuit, une option pourtant souhaitée par de nombreux français, comme en témoignent d’ailleurs les derniers chiffres : un million de voyageurs l’ont choisi l’an dernier dans l’Hexagone, une hausse de 23% sur 2023 et un doublement en cinq ans. Une reprise liée en grande partie à l’effort soutenu par l’État ces dernières années pour renouveler le matériel. Ainsi, 128 voitures Corail ont été complètement désossées et remises à neuf entre 2021 et 2023. Mais ces rames datent des années 1980. Et les locomotives qui les tractent ne sont pas non plus de première jeunesse.

Le retour en grâce du train de nuit n’en demeure pas moins une réalité en France, avec les réouvertures de lignes domestiques Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes ces dernières années, s’ajoutant aux Paris-Briançon, Paris-Aurillac et Paris-Latour-de-Carol (SNCF Réseau a toutefois annoncé que le service sera très réduit sur l’axe Toulouse-Rodez-La Tour de Carol pendant les travaux de la LGV Bordeaux-Toulouse, qui devraient durer de 2024 à 2032).

Et d’autres ouvertures de lignes sont annoncées dont des transversales dans l’Hexagone d’ici 2030. Sont envisagées Nice-Bordeaux, Nice-Metz et Nantes-Lyon (Genève). Côté international, outre Paris-Vienne et Paris-Berlin serait étudiée Paris-Barcelone. Mais sur ce dernier axe, le TGV est dans les starting-blocks et pourrait rendre bien moins pertinente le lancement d’une telle ligne. D’autant que la rentabilité du train de nuit reste sujette à caution, à la différence du train à grande vitesse.

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