Rencontré à l’occasion du salon Viva Tech, Vincent Dziepak, Chef de Projet Performance Maintenance du TGV M, détaille les ambitions de la SNCF pour son nouveau train à grande vitesse. Pensé comme une arme stratégique face à la concurrence et vitrine de l’innovation ferroviaire, le TGV M s’annonce comme le futur standard du rail européen.
Le TGV M était annoncé pour une première mise en circulation en 2024, avant les JO. Aujourd’hui, la SNCF parle d’une mise en service début 2026, pourquoi un tel retard ?
Au premier semestre 2026, nous allons recevoir la première rame. Cela lancera la phase de validation de la conformité du train et le programme de fiabilisation. Qui dit innovation, dit nouveautés et nous avons besoin d’acquérir de l’expérience avec ces rames. Nous allons donc les faire circuler à vide jusqu’à la fin de l’été, puis avec quelques personnes à bord afin de tester tous les services d’ici fin 2025. L’ambition est d’atteindre un haut niveau de robustesse et de performance, il est essentiel d’être au rendez-vous, d’où notre retard… Pour rappel, 115 rames sont prévues d’ici 2030 et, à ce jour, cette échéance reste inchangée.
Sur quels axes les premières rames seront-elles déployées ?
Le premier déploiement aura lieu sur l’axe Sud-Est, notamment sur les lignes Paris-Nice et Paris-Marseille. L’idée est de couvrir des liaisons « origine-destination » en remplacement progressif sur ces deux premières lignes avant un déploiement national. Il s’agit d’une logique visant à réaliser un maximum de kilomètres avec ces trains.
Le TGV M constitue une rupture technologique avec tous les modèles de TGV précédents. Il n’est par exemple pas possible de constituer un train avec plusieurs rames de génération différente avec les TGV M, ce qui était pas le cas auparavant. C’est d’ailleurs pour cette raison que certaines innovations techniques avaient été laissées de côté jusqu’à présent.
En interne, ce nouveau TGV est-il perçu comme un atout pour faire face à une concurrence grandissante ?
En interne, le projet suscite une attente extraordinaire et énorme. C’est une arme contre la concurrence et toutes les équipes ont contribué à son développement. Cela va engendrer énormément de changements, aussi bien en interne que pour le parcours voyageurs. Tout ce travail doit être réalisé en amont de la mise en exploitation. C’est un énorme challenge pour toutes les équipes.
Quelles sont les nouveautés qui attendent le voyageur à bord ?
Pour la première fois, un TGV a été conçu en prenant en compte trente ans de retours d’exploitation. Il est logique de s’adapter, d’évoluer et de répondre aux nouveaux besoins, comme par exemple l’intégration de prises USB-C. Le choix d’un bistro sur deux étages est une décision stratégique, tout comme la création de plus grands espaces et l’amélioration de l’accessibilité, qui constitue une avancée majeure. À nous d’inventer la vie qui va avec. Grâce à ce train, nous pourrons également récolter beaucoup plus de données, ce qui permettra de faire évoluer le produit selon les usages. Beaucoup de choses sont donc envisageables à tous les niveaux.
Concernant la Première, pour l’instant, la question est encore à l’étude, mais tout est possible. Nous portons une volonté écologique forte : le train sera bien plus économe, avec une vitesse de 320 km/h et un meilleur ratio écologie/consommation d’énergie. Une offre « Executive » n’est pas exclue, mais cela entraînerait une diminution de la capacité, il faut donc y réfléchir. Une salle de réunion, par exemple, peut être pertinente, mais il faut que ce soit cohérent avec les objectifs de capacité, de place et de consommation énergétique. Il s’agit aussi de trouver la clientèle adaptée. Ce sont des arbitrages à faire. Il faut également homogénéiser notre offre, car du matériel différencié engendre des surcoûts.
L’objectif pour la SNCF est-il d’en faire le nouveau standard du train à grande vitesse européen ?
Le TGV M devient une locomotive d’innovation, un précurseur pour tendre vers l’excellence. Il y aura certes des limites techniques, mais en termes de services, l’objectif est d’utiliser ce TGV pour redéfinir les standards du TGV et en faire une locomotive pour le reste de la flotte.
