Cela fait des décennies qu'on en parle. Des décennies que le voyageur aérien, valise à la main et stress en bandoulière, tente de résoudre l'équation impossible : relier Paris à Roissy vite, simplement, sans surprises. Le RER B, saturé, squatté par les bagages, n'a jamais vraiment joué ce rôle. Les taxis et VTC, eux, ont longtemps prospéré sur cette lacune, le temps d’une course à la durée par nature aléatoire.
Ce vide, le CDG Express a été conçu pour le combler. Non pas un luxe, ni même un avantage concurrentiel, mais, comme le disait en substance, il y a quelque trois semaines lors du congrès des EDV, Justine Coutard, directrice générale déléguée du groupe ADP (Aéroports de Paris), une remise à niveau par rapport à la plupart des hubs européens.
"C'est un moment important pour le CDG Express parce qu'on ne parle plus seulement d'un projet, d'un chantier ou d'une infrastructure en cours de réalisation, mais bien d'un service en préparation et de la révélation de la livrée d'un train. C'est le passage du temps de la construction au temps de l'exploitation", a déclaré Baptiste Maurand, président du GI (gestionnaire d'infrastructures) CDG Express, en ouvrant cette matinée du 27 mai.
C'est un train, pas un RER
Révélation de la livrée, donc… Les deux teintes dominantes, directement empruntées à l'univers aérien, ont été choisies pour déclencher chez le voyageur qui va rejoindre son avion, ce sentiment instinctif qu'il est au bon endroit. «Tout l'agencement intérieur de la rame a été imaginé avec ces touches de bleu marine, sobres et élégantes, ponctué de vermillon et avec un peu de lumière, comme celle que vous trouvez quand vous prenez l'avion», explique Myriam Taghzouti, directrice Marketing, Services et Communication de Hello Paris.
À bord, tout a été conçu pour le voyageur chargé, pressé, parfois déboussolé. L'accès se fait de plain-pied, sans marche. Des comble-lacunes s'intègrent aux portes pour les fauteuils roulants et les poussettes. Les espaces bagages sont généreux, nombreux, stratégiquement placés. Et surtout, il n'y aura jamais personne debout. Jamais : c'est une promesse de service, et c'est aussi un engagement contractuel.
Indéniablement, en dépit de la vocation du CDG Express à relier Paris à la banlieue, son espace intérieur n'est pas du tout celui d'un RER, mais bel et bien celui d'un train. Avec le marqueur ultime : des sièges munis d'accoudoirs.
Le matériel roulant, un Coradia d'Alstom, produit en Alsace, est un modèle robuste, éprouvé, mais décliné dans une version sur-mesure pour ce service. Au total, 13 rames ont été achetées par Hello Paris - des trains à 4 et 6 caisses, combinables en compositions de 4, 6, 8 ou 10 caisses selon l'affluence du jour. La capacité maximale atteint 420 places assises.
La 13ème rame ? Elle ne roule pas. Elle attend. «On pourrait très bien fonctionner avec 12 trains. Nous avons choisi d'en avoir un 13ème pour avoir à tout instant en gare de l'Est un train de réserve avec son conducteur, prêt à partir à tout moment pour faire face à un problème ou à une défaillance», révèle Marc Sorrentino, directeur général de Hello Paris. Une rame fantôme, silencieuse, dont les voyageurs ignoreront tout - et, le cas échéant, profiteront sans le savoir.
Ce que vivra le voyageur
L'offre tient en quelques chiffres, c'est voulu. 20 minutes de trajet depuis la station Gare de l‘Est. Toutes les 15 minutes. De 5h à minuit. 7 jours sur 7. 365 jours par an. Pas de pic tarifaire, pas de surprise selon l'heure : le même tarif, la même fréquence, la même qualité de service en janvier comme en août, un mardi matin comme un vendredi soir : “Un service prévisible et sécurisant. CDG Express se veut une parenthèse apaisée entre la capitale et l'aéroport”, résume Soledad Valencia-Rissetto, présidente de Hello Paris.
A CDG, les quais sont implantés dans le Terminal 2, dans le même puits que celui actuellement dédié au TGV et au RER B, avec une mezzanine commerciale en approche. Et il y a un détail qui change tout : un train sera toujours à quai. Pas d'attente valise aux pieds à surveiller un tableau d'affichage. Le train est là. On monte. On y patiente assis (ou on y travaille ou s'y distrait, wifi à bord aidant). On part.
À Paris, le voyageur embarque ou débarque à la gare de l'Est, à cinq minutes à pied de la station Gare du Nord-Magenta grâce à un nouveau tunnel piéton souterrain qui ouvrira simultanément au service, en mars 2027. De quoi offrir aux voyageurs l'un des hubs d'interconnexion les plus puissants d'Europe : TGV, Eurostar, RER (B, E), métro (lignes 4, 5, 7), le tout depuis un seul pôle.
28 € aller-retour pour un Francilien
«Notre grille tarifaire est d'abord construite à partir du profil de nos voyageurs : une clientèle aux deux tiers internationale, qui voyage souvent en famille, et dans tous les cas des voyageurs qui prennent majoritairement le même transport à l'aller et au retour», pose Soledad Valencia-Rissetto. Dès lors, l'offre commerciale (à valider) se déclinera comme suit :
- Aller simple : environ 25 €
- Aller-retour : réduction de 15 %, soit environ 42,50 €
- Enfants de 16 ans et moins accompagnés d'un adulte : gratuit
- Détenteurs du pass Navigo : environ 16,50 € l'aller simple (soit -30 %), réduction aller-retour de 15% également applicable, donc environ 28 €
- Famille avec Navigo (2 adultes + 2 enfants) : environ 33 €
- Un billet combiné intégrant les correspondances métro et RER est en cours de construction avec IDFM
Les tarifs peuvent paraître élevés, surtout en comparaison avec un billet de RER B (14 € ou gratuit pour les détenteurs de la carte Navigo) jusqu’à CDG. Beaucoup moins si l’on compare avec des services européens comparables : à Londres, l'Heathrow Express tourne autour de 30 €; à Stockholm, l'Arlanda Express les dépasse. Le CDG Express se positionne donc en dessous de ses homologues européens, en deçà du plafond légal fixé par l’Etat (la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGITM)), dont les arbitrages définitifs pour 2027 sont attendus avant fin 2026, et seront renouvelés chaque année.
Pour se procurer le sésame : site internet en 11 langues, application mobile dédiée, distributeurs automatiques, open payment (la carte bancaire posée sur le portique fait office de titre, comme dans le métro londonien, par exemple), kiosques d'accueil avec agents en mobilité - et bientôt, peut-être, directement sur les sites des compagnies aériennes ou dans les outils des agences de voyages via les GDS - des discussions sont en cours.
Un game changer pour les voyageurs d'affaires
Ils représentent 22 % de la clientèle attendue. Pas la majorité, mais une cible stratégique à qui adresser ses arguments spécifiques. Pour eux, en effet, Hello Paris a conçu une classe premium, l'Express Lounge : 12 sièges individuels en quinconce par rame, soit 24 en couplage, sur 420 places assises. Des sièges pensés pour travailler en toute confidentialité, à l'abri des regards, c'est ce qu'on sait, pour l'heure. Tarifs et services associés seront dévoilés à l'automne.
Mais l'argument le plus fort n'est peut-être pas dans la rame elle-même. Il est géographique. “Pour La Défense-Roissy, vous atteignez une vitesse de trajet et une fiabilité que vous n'aurez pas avec un taxi ou un autre mode», affirme Myriam Taghzouti. Le RER E couplé au tunnel piéton entre Magenta (Gare du Nord) et la Gare de l’Est change radicalement la donne. “Ce qu'on ressent vraiment, c'est un vrai game changer pour cette clientèle au centre d'affaires de La Défense”, insiste-t-elle. Le temps de trajet exact de ce fameux La Défense-Roissy est encore en cours de calcul, mais en attendant, la direction est sûre de ses arguments : fiabilité, rapidité, confidentialité à bord. Ce que ni le taxi ni le VTC ne peuvent offrir simultanément.
2,6 milliards d’infrastructure, plus de 6 millions de voyageurs
Le CDG Express repose sur deux entités distinctes, complémentaires, chacune avec ses missions et son modèle économique propre. D'un côté, le GI CDG Express - société détenue par SNCF Réseau, le groupe ADP et la Caisse des dépôts - qui a financé, piloté et réalisé toute l'infrastructure ferroviaire : 2,6 milliards d'euros engagés pour 8 km de voies nouvelles, des aménagements sur les lignes existantes (dont 500 millions qui bénéficieront directement aux trains du quotidien), un tunnel sous les pistes de Roissy, notamment. Un retour sur investissement pensé sur 50 ans.
De l'autre, Hello Paris, opérateur commercial et technique, qui a engagé entre 250 et 280 millions d’euros, notamment pour l'achat des 13 rames et qui vise un retour sur investissement à 15 ans. Son business plan a une ligne directrice claire, que détaille Soledad Valencia-Rissetto : “Le CDG Express ne sollicite pas de subventions publiques. C'est un modèle entièrement financé par les recettes des voyageurs.” L'objectif : 6 à 8 millions de voyageurs par an en régime de croisière, après 2 à 3 ans de montée en puissance. Soit 10 à 15 % des passagers de CDG hors correspondance : une fourchette délibérément prudente.
Les tenues du personnel, les kiosques d'accueil, l'identité sonore, les canaux de distribution ou encore les tarifs définitifs, ceux de l'Express Lounge et ses services afférents restent à découvrir ou à connaître avec précision. A l'automne prochain, donc. Mais en cette fin de printemps, l’infrastructure est là, les trains roulent et la conclusion de Soledad Valencia-Rissetto résonne comme un rendez-vous : “Ce que les voyageurs vivront en mars 2027 se construit en ce moment. Nous tiendrons tous la date de mise en service du 28 mars 2027". Autrement dit : dans 303 jours, la liaison entre Paris et son principal aéroport international entrera enfin dans le 21ème siècle.
