Fin de la concertation d'ADP, plus de 10.000 avis émis, dont la moitié à propos de l'accessibilité de l'aéroport. Ca tombe bien : c'est l'axe principal de ce vaste et profond remaniement.
Alors qu’ADP présentait ce mardi 8 octobre au soir le bilan de la concertation “Paris-Orly 2035” aux élus concernés, elle a occupé sa matinée à le faire auprès de la presse. Surprise : alors qu’il n'était pas présent dans la liste des participants, Augustin de Romanet, qui avait “rendez-vous dans le coin (le 7ème arrondissement, ndr)”, a glissé une tête, le temps de boire “une rasade de café” et de se féliciter du succès d’une “concertation exemplaire : non seulement il n’y a pas eu de contestations, mais en plus on nous a fait plein de propositions”.
Zéro nette émission au sol en 2030
Cette présence impromptue est le signe de l’importance du dossier. On le comprend aisément : le réaménagement des 1.500 hectares du site aéroportuaires à l’horizon 2035, ce sont (selon des estimations imprécises, comme on nous le signala) 2,3 milliards d’investissement, fourchette haute. C’est aussi une ambition en termes de décarbonation et de révolution des mobilités.
Le chapitre environnemental peut se résumer à cinq grands objectifs à horizon 2030 : zéro émission nette au sol; 30% de surfaces dédiées à la biodiversité; moins 6 db en bords de nuit (22h-23h30); moins 40% d’électricité de chaud et de froid dans les aérogares; 80% de déchets non dangereux valorisés.
Décourager l’utilisation de la voiture
C’est avant tout le dossier “mobilités” qui va sérieusement impacter l’expérience voyageur dans ce “hub de mobilités et d’énergie propre, (...) ce territoire enchâssé dans un territoire” qu’est Orly, selon Edward Arkwright. Le DG exécutif d'ADP l’assume : “On n’y arrivera pas sans une révolution des mobilités.” Et de préciser que l’accès au “nouvel Orly” sera de plus en plus difficile pour les voitures individuelles, sauf pour certaines d’entre elles.
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A savoir : les familles (reste à savoir en suivant quel système de distinction), les PMR, les taxis et les VTC. Et encore : pour ces deux dernières catégories, seuls seront autorisés à venir au contact de l’aérogare (au dépose-minute) les professionnels titulaires d’un contrat de service. Pourra-t-on les distinguer dans une appli VTC par exemple ? Nous ne sommes pas allés jusqu’à exiger un tel niveau de granularité de ce qu’il en sera vraiment à terme.
3 parkings périphériques
Et pour les autres véhicules individuels ? C’est là la grande nouveauté du futur Orly : trois “pôles d’accueil” permettront d’y stationner son véhicule à distance des terminaux. On pourra aussi y bénéficier de certains services, au premier rang desquels l’enregistrement des bagages (qui seront donc acheminés de là au “point d’injection”, comprendre : la soute de l’avion).
Ces trois parkings périphériques seront reliés aux terminaux par bus dans un premier temps, avant de l’être par un transport collectif interne pérenne (bus à haute qualité de service, tram, navette, ça reste à déterminer). L’idéal, à ce sujet, serait de mettre à contribution l’Orlyval, qui serait insuffisant, de toute façon. Pour l’heure, la politique tarifaire de ces pôles n’est pas décidée.
Les parkings existants, à proximité des aérogares, seront en partie reconvertis en parkings “longue durée” (15.000 places, a priori). “En théorie, dans ce nouveau système, il n’y aura pas de temps de trajet supplémentaire pour le voyageur, si on considère la congestion routière actuelle”, déclare Edward Arkwright.
Doublement de l’utilisation des transports collectifs
Pour autant, c’est bien sur les transports en commun que s’appuie cette “révolution des mobilités” pour l’accès à Orly. La gare “Orly” de la ligne 18 et la prolongation du tram T7 sont, à ce titre, très attendues. La première reliera la gare TGV de Massy (91) à l’aéroport en 2027, avant une connexion au Plateau de Saclay et à Versailles en 2030. Quant au T7, il reliera, en 2029, Orly à Juvisy-sur-Orge et un bus à haut niveau de service connectera le hub en 2030.
Pour l’heure, et depuis juin, il y a la ligne 14 qui relie l’aéroport au centre de Paris en 25 minutes. En juillet et en août, elle a accueilli pas loin d’1,8 million de passagers, ce qui, selon Edward Arkwright, est une bonne tendance au regard de l’objectif que cette ligne achemine 10% des passagers et des personnels en vitesse de croisière. Plus globalement, l’objectif est de doubler le nombre de voyageurs accédant à l’aéroport en transport collectif, faisant passer leur proportion de 30 à 60%.
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A quelle échéance peut-on attendre ces nouveaux aménagements, sachant que la dead-line est, donc, 2035 ? C’est imprécis. Disons entre la fin décennie 2020 et le début de la suivante. De nombreuses étapes, notamment administratives, dont plusieurs demandes d’autorisation environnementale (un processus long d’une quinzaine de mois) devant échelonner les différentes étapes de la réalisation.
