Le titre Lufthansa a bondi de plus de 5% ce mardi matin à la Bourse de Francfort, porté par les rumeurs sur un rapprochement avec Etihad, amorcé en décembre.
Le journal italien Il Messaggero a annoncé ce mardi 17 janvier qu'Etihad et Lufthansa discutaient fusion. Pour le journal transalpin, "La compagnie d’Abu Dhabi prendrait une participation de 40 % dans le transporteur allemand avec à la clé la création d’une co-entreprise sur plus d’une centaine de destinations". Des informations qui ne sont pas démenties par les deux entreprises même si le mot "spéculation" est désormais utilisé en Allemagne pour qualifier le projet. Selon le quotidien, cela fait plusieurs semaines que des dirigeants des deux groupes étudient la possibilité d'une prise de participation et selon Il Messagero, les deux compagnies chercheraient à terme à fusionner leurs activités en vue de créer un géant du secteur transportant 97 millions de passagers par an. Le journal italien croit savoir qu'une réunion est prévue "bientôt" pour accélérer les discussions.
Le mois dernier, Lufthansa a conclu un accord de partage de codes avec Etihad. et les deux groupes avaient alors reconnu vouloir accroître leur coopération. Les rumeurs ont été alimentées par le fait qu'Air Berlin, dont Etihad est actionnaire, a transféré (loué) 38 de ses avions à Lufthansa.
Selon les experts, le projet évoqué ce 17 janvier ressemble comme deux gouttes d’eau à celui discrètement proposé à Air France par Bruno Matheu, parti chez Etihad en 2015. A l’époque, au sein même de la compagnie française, les avis étaient très partagés même si le regroupement des compagnies auraient permis au groupe de devenir, loin devant ses concurrents, le premier groupe aérien européen. A l’époque, Etihad n’était pas opposé à un apport financier conséquent. On parlait même d’une centaine de million d’euros !.
Globalement, le schéma évoqué aujourd’hui est loin d’être stupide. Les deux compagnies réunies pèseraient plus de 150 millions de passagers et auraient près d’une petite dizaine de compagnies en portefeuille. Là encore, les spécialistes pensent que le projet ne saurait se faire sans l’aval de la communauté européenne même si Etihad limiterait ses ambitions à une participation inférieure à 40 % (sans doute entre 30 et 32 %).
L’autre atout serait la réintégration d’Air Berlin et Alitalia, très déficitaires, au sein d’une structure proche de celle créée par les allemands avec Germanwings. Les deux compagnies d’Etihad rejoindrait alors Brussels Airlines au sein d’un même groupe.
Dégât collatéral possible : la montée en puissance de la vente hors GDS déjà engagée par Lufthansa. 2016 verra le groupe d’outre Rhin annoncer des bénéfices importants, preuve que la décision prise en 2015 n’a pas eu de conséquences sur les ventes au-delà d’un mouvement caractériel de certains acheteurs. Une grogne de très courte durée. Et l’expérience réussie pourrait faire école dès cette année dans les compagnies américaines qui visent aussi la vente directe pour plus de 70 % de leur distribution commerciale.
Pour Etihad, l’opération serait tout bénéfices même si selon un connaisseur du dossier, "Elle pourrait signer la fin d’Air France d’ici à 5 ans". Si la consolidation se confirme, British pourrait de son côté solliciter l’un de ses investisseurs du Golfe déjà présent au capital d’IAG, Qatar Airways. La bataille mondiale de l’aérien serait engagée. Malheur aux retardataires.
Le mois dernier, Lufthansa a conclu un accord de partage de codes avec Etihad. et les deux groupes avaient alors reconnu vouloir accroître leur coopération. Les rumeurs ont été alimentées par le fait qu'Air Berlin, dont Etihad est actionnaire, a transféré (loué) 38 de ses avions à Lufthansa.
Selon les experts, le projet évoqué ce 17 janvier ressemble comme deux gouttes d’eau à celui discrètement proposé à Air France par Bruno Matheu, parti chez Etihad en 2015. A l’époque, au sein même de la compagnie française, les avis étaient très partagés même si le regroupement des compagnies auraient permis au groupe de devenir, loin devant ses concurrents, le premier groupe aérien européen. A l’époque, Etihad n’était pas opposé à un apport financier conséquent. On parlait même d’une centaine de million d’euros !.
Globalement, le schéma évoqué aujourd’hui est loin d’être stupide. Les deux compagnies réunies pèseraient plus de 150 millions de passagers et auraient près d’une petite dizaine de compagnies en portefeuille. Là encore, les spécialistes pensent que le projet ne saurait se faire sans l’aval de la communauté européenne même si Etihad limiterait ses ambitions à une participation inférieure à 40 % (sans doute entre 30 et 32 %).
L’autre atout serait la réintégration d’Air Berlin et Alitalia, très déficitaires, au sein d’une structure proche de celle créée par les allemands avec Germanwings. Les deux compagnies d’Etihad rejoindrait alors Brussels Airlines au sein d’un même groupe.
Dégât collatéral possible : la montée en puissance de la vente hors GDS déjà engagée par Lufthansa. 2016 verra le groupe d’outre Rhin annoncer des bénéfices importants, preuve que la décision prise en 2015 n’a pas eu de conséquences sur les ventes au-delà d’un mouvement caractériel de certains acheteurs. Une grogne de très courte durée. Et l’expérience réussie pourrait faire école dès cette année dans les compagnies américaines qui visent aussi la vente directe pour plus de 70 % de leur distribution commerciale.
Pour Etihad, l’opération serait tout bénéfices même si selon un connaisseur du dossier, "Elle pourrait signer la fin d’Air France d’ici à 5 ans". Si la consolidation se confirme, British pourrait de son côté solliciter l’un de ses investisseurs du Golfe déjà présent au capital d’IAG, Qatar Airways. La bataille mondiale de l’aérien serait engagée. Malheur aux retardataires.
