C'était un jour très attendu pour les équipes du groupe SNCF, celles d'Alstom et les voyageurs : le TGV nouvelle génération est parti ce vendredi 6 novembre à 9h56, depuis la Gare de Lyon en direction de la gare de Marseille-Saint-Charles. Sur le quai numéro 5, l'effervescence était palpable et les sourires sur toutes les lèvres. « Quel bonheur, mesdames et messieurs, de vous voir là si nombreux. Quel bonheur aussi... de le toucher », a déclaré Jean Castex, le PDG du groupe, en posant la main sur la nouvelle rame comme pour s'assurer qu'elle était bien réelle.
Dans son discours, le dirigeant a présenté le TGV M comme le prolongement d’une histoire industrielle et commerciale commencée il y a près de 45 ans avec le lancement commercial du premier TGV en 1981. Depuis, plus de 3,5 milliards de voyageurs auraient emprunté les trains à grande vitesse, dont 130 millions en France l’an dernier. Pour Jean Castex, le TGV a largement contribué au renouveau de l’activité voyageurs de la SNCF. Il constitue aujourd’hui un élément central de la réponse à la demande croissante de transport ferroviaire, alors même que les trains sont particulièrement sollicités, en particulier par les voyageurs d'affaires. « Soif de train », a résumé Jean Castex, en soulignant que le principal défi du TGV est désormais de pouvoir accueillir davantage de voyageurs, tout en améliorant le confort et la qualité de service.
> A lire aussi : SNCF : On a visité l'intérieur du TGV M
Le TGV M doit répondre à cette équation grâce à une capacité accrue. Sa configuration peut notamment passer de 8 à 9 voitures et être adaptée en fonction des besoins, et peut accueillir jusqu'à 740 passagers en configuration OUIGO (sans wagon-bar), contre 573 en INOUI. La modularité constitue l’un des principaux arguments mis en avant par la SNCF. Elle doit permettre d’adapter le nombre de voitures et l’organisation intérieure des rames aux évolutions de la demande. Pour Jean Castex, cette souplesse doit contribuer à mieux utiliser le réseau existant et à augmenter le nombre de voyageurs transportés sans multiplier systématiquement les sillons ferroviaires. La rame offre également davantage d’espace pour les bagages, plus de places pour les vélos, ainsi qu'une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.
Une vitrine technologique et environnementale
Le TGV M est également présenté comme un train plus sobre. Selon les éléments avancés lors de l’inauguration, sa consommation d’énergie doit être réduite de 20 % par rapport aux générations précédentes. La rame intègre par ailleurs une part importante de matériaux recyclés et devrait être recyclable dans sa quasi-totalité. Le dirigeant de la SNCF a aussi reconnu que le lancement d’un nouveau matériel ferroviaire s’accompagnait nécessairement d’une phase de mise au point. Les premières rames feront encore l’objet de réglages et de « déverminage », selon le terme employé dans le secteur, avant une montée en puissance progressive.
Le dirigeant d’Alstom, Martin Sion, présent à la cérémonie a insisté sur le caractère collectif du projet. La conception et la fabrication du TGV M ont mobilisé les équipes de la SNCF, d’Alstom et de nombreux fournisseurs et sous-traitants. Le train rassemble plusieurs technologies, dans les domaines de l’aérodynamique, de la traction, du freinage, des matériaux, de l’électronique, des logiciels et du contrôle-commande. La sécurité reste, selon Alstom, l’exigence première, depuis la conception jusqu’aux essais et à la mise en service. Le constructeur met également en avant les performances économiques de la rame. Outre les 20 % de places supplémentaires annoncés, le constructeur met en avant une baisse de 20 % de la consommation énergétique et une réduction de 30 % des coûts de maintenance. Pour préserver les compétences et les capacités de production, le groupe réclame une trajectoire de commandes lisible sur 10 à 15 ans, ainsi qu’une meilleure coordination entre opérateurs, État et régions.
Un déploiement d’abord concentré sur le réseau Sud-Est
Le calendrier précis de déploiement est encore en cours de discussion entre la SNCF et Alstom. La stratégie annoncée consiste toutefois à commencer par le réseau Sud-Est. Les premières circulations concerneront Marseille, avant un élargissement vers la Côte d’Azur (Paris-Marseille-Nice) d'ici la fin de l'année, puis les Alpes (Bourg-Saint-Maurice). Un premier aller-retour est prévu à court terme, puis un deuxième d’ici la fin du mois de novembre. La SNCF vise ensuite environ 12 à 13 allers-retours quotidiens au début de l’année 2027 sur les destinations concernées.
À terme, les rames TGV M doivent être déployées sur l’ensemble des grands axes à grande vitesse, notamment vers l’Est, le Nord et l’Atlantique. Ce choix initial du Sud-Est s’explique notamment par l’âge du parc existant et par la longueur des trajets desservis. La SNCF entend ainsi affecter en priorité le nouveau matériel aux relations pour lesquelles le gain de capacité et de confort est le plus pertinent. Sur les 100 rames TGV M commandées pour le marché domestique, une forte majorité devrait être affectée à cet axe dans un premier temps.
Pas de hausse tarifaire liée au TGV M
Jean Castex a également voulu couper court à une éventuelle inquiétude sur les prix. L’arrivée du TGV M ne modifiera pas la politique tarifaire de la SNCF. Une rame coûte environ 35 millions d’euros, un investissement qui aurait pu conduire à une répercussion sur le prix des billets, mais le groupe assure qu’il ne prévoit pas de hausse spécifique liée à l’arrivée de ce nouveau matériel. Le président de la SNCF a profité de ce rappel pour élargir le sujet au financement du réseau. Les trains ne peuvent circuler sans les rails, les caténaires, la signalisation et les infrastructures qui les supportent. Selon lui, près de la moitié du prix d’un billet contribuerait directement à la modernisation du réseau.
De son côté, le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot, a qualifié le TGV M de « réussite française » et de symbole de l’innovation industrielle nationale. Il a également apporté son soutien à la SNCF et à Alstom, en insistant sur les enjeux d’accessibilité, de durabilité et de capacité. Philippe Tabarot a également tenu à annoncer la signature prochaine d’un contrat de performance avec SNCF Réseau, qui doit permettre, selon lui, d’augmenter les investissements consacrés aux infrastructures ferroviaires. Il a rappelé que la modernisation des voies, des caténaires et des équipements de sécurité est moins visible qu’une nouvelle rame, mais indispensable au bon fonctionnement du système ferroviaire.
