Loin de moi l’idée que le nouveau patron d’Air France/KLM aurait besoin de mes réflexions pour guider ses décisions, mais il s’avère qu’il a déjà exposé les grandes lignes de ses premiers constats dans Les Echos. Voilà qui mérite de s’y attarder un peu.
Bien entendu, le premier sujet était le social et il était urgent de signer un premier accord avec les syndicats. Cela a été fait dans un temps record, il faut bien l’avouer, même si deux d’entre eux et non les moindres : la CGT et le SNPL ont pour l’instant refusé de s’engager. Il est probable que le bras de fer va encore un peu continuer avec le SNPL dont la direction actuelle doit prouver des avancées salariales conséquentes pour avoir quelques chances de se faire réélire et ce avant la fin de l’année. Le temps est compté et les acteurs sont maintenant au pied du mur. La discussion risque d’ailleurs d’être plus compliquée que prévu car les résultats de la compagnie ont été étonnamment bons au troisième trimestre. Il est donc très probable que les dirigeants du SNPL vont en profiter pour faire monter les enchères. Mais la nouvelle direction d’Air France aura beaucoup de difficultés à donner satisfaction aux pilotes alors que la discussion avec les autres salariés a été bouclée, il faut le dire de la meilleure manière pour tous.
Mais le social n’est pas tout. Benjamin Smith a pointé du doigt ce qui constitue sans doute le plus gros handicap du groupe : sa disparité. Songez que l’ensemble Air France/KLM est composé de 8 compagnies aériennes différentes ; pour la branche hollandaise : KLM, Cityhopper, Transavia Holland, Martinair Holland, pour le côté français : Air France, Joon, Transavia France, Hop constitué de l’ex Regional, Brit Air, Airlinair qui restent les exploitants. Voilà, pour les clients une grande confusion dans les marques et les produits et pour la gestion sociale, une infinité de cas particuliers avec pour chaque compagnie des statuts différents. De plus, chaque transporteur a défini son exploitation et sa composition de flotte. A cet jour, on ne compte pas moins de 31 types d’appareils dont seulement 6 sont communs aux compagnies bataves et françaises.
Bien entendu cela n’a pas échappé à Benjamin Smith qui va s’atteler à l’immense tâche que constitue la rationalisation de cet ensemble. Pourquoi, en particulier on trouve des A350 et des B787 en commandes dans les deux grandes entités alors que chaque compagnie pourrait se spécialiser avec un seul constructeur.
Mais par voie de conséquences la rationalisation portera également sur l’organisation du commandement. Là encore le nouveau patron a pointé du doigt les doublons voire les antagonismes crées par l’organisation actuelle. Cela passera certainement par le départ de certains cadres dirigeants. Il faudra toute l’autorité mais également tout le doigté du DG pour que cela se passe en douceur, mais également avec fermeté.
Bref, les chantiers sont immenses. Ils seront d’autant plus difficiles à mener à bout que la compagnie manque de moyens financiers pour remettre au goût du jour une flotte somme toute vieillissante et des équipements au sol d’un niveau sensiblement inférieurs aux concurrents. Bien sûr Roissy et Amsterdam sont bien traités et de grands efforts ont été faits pour améliorer l’accueil des passagers, en particulier dans les salons. Mais ce n’est pas du tout le cas en bout de ligne, or les clients ont tendance à revenir à leur point de départ.
Pour mener à bien ces énormes chantiers, Benjamin Smith ne pourra pas compter sur l’État qui n’est là que pour se mêler de ce qui le regarde tout de même assez peu. Il a été choquant de constater, par exemple que le Ministre de l’Économie et des Finances a annoncé à 15 heures le 17 août la nomination du nouveau dirigeant alors que le Conseil d’Administration ne s’était pas encore réuni. L’ingérence à ce niveau-là pose une vraie question. De plus, les nouveaux actionnaires que sont Delta Air Lines et China Eastern vont peser d’un poids de plus en plus prégnant sur les décisions stratégiques du groupe, et s’ils deviennent gênants, ils ne seront pas faciles à sortir compte tenu de leur prospérité économique.
Bonne nouvelle cependant : les résultats financiers sont en amélioration alors même que les cours du pétrole ont doublé en trois ans. Et le phénomène est mondial, c’est-à-dire que les compagnies aériennes ont appris à vivre et se développer avec un carburant à 80 dollars le baril. Cela donnera certainement quelques marges à la nouvelle direction pour entreprendre et mener à bien l’immense travail qui l’attend.
Jean-Louis BAROUX
Mais le social n’est pas tout. Benjamin Smith a pointé du doigt ce qui constitue sans doute le plus gros handicap du groupe : sa disparité. Songez que l’ensemble Air France/KLM est composé de 8 compagnies aériennes différentes ; pour la branche hollandaise : KLM, Cityhopper, Transavia Holland, Martinair Holland, pour le côté français : Air France, Joon, Transavia France, Hop constitué de l’ex Regional, Brit Air, Airlinair qui restent les exploitants. Voilà, pour les clients une grande confusion dans les marques et les produits et pour la gestion sociale, une infinité de cas particuliers avec pour chaque compagnie des statuts différents. De plus, chaque transporteur a défini son exploitation et sa composition de flotte. A cet jour, on ne compte pas moins de 31 types d’appareils dont seulement 6 sont communs aux compagnies bataves et françaises.
Bien entendu cela n’a pas échappé à Benjamin Smith qui va s’atteler à l’immense tâche que constitue la rationalisation de cet ensemble. Pourquoi, en particulier on trouve des A350 et des B787 en commandes dans les deux grandes entités alors que chaque compagnie pourrait se spécialiser avec un seul constructeur.
Mais par voie de conséquences la rationalisation portera également sur l’organisation du commandement. Là encore le nouveau patron a pointé du doigt les doublons voire les antagonismes crées par l’organisation actuelle. Cela passera certainement par le départ de certains cadres dirigeants. Il faudra toute l’autorité mais également tout le doigté du DG pour que cela se passe en douceur, mais également avec fermeté.
Bref, les chantiers sont immenses. Ils seront d’autant plus difficiles à mener à bout que la compagnie manque de moyens financiers pour remettre au goût du jour une flotte somme toute vieillissante et des équipements au sol d’un niveau sensiblement inférieurs aux concurrents. Bien sûr Roissy et Amsterdam sont bien traités et de grands efforts ont été faits pour améliorer l’accueil des passagers, en particulier dans les salons. Mais ce n’est pas du tout le cas en bout de ligne, or les clients ont tendance à revenir à leur point de départ.
Pour mener à bien ces énormes chantiers, Benjamin Smith ne pourra pas compter sur l’État qui n’est là que pour se mêler de ce qui le regarde tout de même assez peu. Il a été choquant de constater, par exemple que le Ministre de l’Économie et des Finances a annoncé à 15 heures le 17 août la nomination du nouveau dirigeant alors que le Conseil d’Administration ne s’était pas encore réuni. L’ingérence à ce niveau-là pose une vraie question. De plus, les nouveaux actionnaires que sont Delta Air Lines et China Eastern vont peser d’un poids de plus en plus prégnant sur les décisions stratégiques du groupe, et s’ils deviennent gênants, ils ne seront pas faciles à sortir compte tenu de leur prospérité économique.
Bonne nouvelle cependant : les résultats financiers sont en amélioration alors même que les cours du pétrole ont doublé en trois ans. Et le phénomène est mondial, c’est-à-dire que les compagnies aériennes ont appris à vivre et se développer avec un carburant à 80 dollars le baril. Cela donnera certainement quelques marges à la nouvelle direction pour entreprendre et mener à bien l’immense travail qui l’attend.
Jean-Louis BAROUX
