Le gouvernement a lancé ce lundi la consultation publique sur le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033. Avec une hausse inédite des investissements de plus de 50%, ce document structurant vise à préparer le réseau à accueillir 800.000 trains supplémentaires par an d'ici 2033. Mais derrière l'ambition affichée, des questions cruciales sur le financement et l'équité concurrentielle restent en suspens.
Le point de départ du nouveau contrat de performance est un constat chiffré. Depuis 2019, le trafic ferroviaire a progressé de près de 20% sur les lignes à grande vitesse et de 40% sur les TER. Et la tendance devrait se poursuivre. Selon les projections du gouvernement, le trafic augmentera encore de 25% sur la durée du contrat, ce qui représente 800.000 trains supplémentaires par an en 2033 par rapport à 2025.
"On ne fait pas du rail pour faire du rail. On investit massivement dans les infrastructures de transport collectif parce qu'il y a une très forte envie de train chez les Français", a déclaré un porte-parole du cabinet du ministre des Transports, Philippe Tabarot, lors d'un point presse organisé ce lundi 1er juin. Un constat que vient renforcer la hausse du prix du carburant, qui pousse, selon le gouvernement, une part croissante des Français vers le rail. Pour absorber cette croissance, l'État entend d'abord renforcer les accords-cadres conclus avec les opérateurs ferroviaires, afin de leur garantir une meilleure visibilité sur les capacités disponibles. Le contrat prévoit également la construction de nouveaux sites de maintenance, indispensables à l'arrivée de nouvelles rames et de nouveaux opérateurs sur le réseau.
1,5 milliard d'euros par an, un effort inédit mais indexé
Le cœur du contrat repose sur une augmentation des investissements de 1,5 milliard d'euros par an à compter de 2028, soit une hausse de plus de 50% par rapport au niveau actuel, bénéficiant à la fois au réseau grande vitesse et aux lignes du quotidien. Fait notable, ces montants sont exprimés en euros constants 2028, c'est-à-dire indexés sur l'inflation. "L'effort ne va pas s'étioler dans le temps", insiste le gouvernement, une précision technique qui vise à garantir la soutenabilité de l'engagement public sur toute la durée du contrat.
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Concrètement, cette hausse de financement se traduit par plusieurs objectifs mesurables. Sur la rénovation des voies, SNCF Réseau passera de 750 à 1.000 km renouvelés par an. Les opérations de régénération des caténaires progresseront de 25% pour atteindre 330 km par an, contre 250 aujourd'hui, grâce notamment à 7 trains-usines déjà déployés sur le réseau. Sur la signalisation, 89 secteurs de circulation seront placés sous commande centralisée du réseau d'ici 2033, doublant ainsi le volume existant. Enfin, le déploiement de l'ERTMS sera priorisé sur les LGV Nord et Atlantique, permettant de faire circuler davantage de trains sur une même ligne et d'accueillir les nouveaux opérateurs dans de meilleures conditions.
Cette montée en puissance repose sur un changement de modèle industriel. Plutôt que de procéder à des interventions fragmentées sur quelques dizaines de kilomètres, SNCF Réseau mise sur des renouvellements massifs par tronçons entiers, via des trains-usines capables de travailler en continu. "On passe à une logique de régénération industrielle pour gagner en performance", a résumé le porte-parole du ministère. Cette approche doit permettre de réduire les coûts unitaires tout en augmentant les volumes produits.
Adaptation climatique, un enjeu désormais inscrit dans le marbre
L'adaptation du réseau au changement climatique constitue un troisième axe structurant du contrat, que l'actualité récente vient rappeler avec insistance. Face à la multiplication des épisodes météorologiques extrêmes, SNCF Réseau s'engage à remplacer en priorité les caténaires anciennes, exposées aux risques de rupture lors des vagues de chaleur. Le réseau du Sud-Ouest est particulièrement visé par ces remplacements massifs. Le contrat prévoit également le renforcement des ouvrages d'art, des talus et des ballasts pour mieux résister aux crues et aux fortes précipitations, avec des investissements dédiés progressant pour atteindre entre 300 et 350 millions d'euros par an. SNCF Réseau souligne par ailleurs que la modernisation de la signalisation contribue elle-même à "la résilience climatique".
Des exigences de performance en contrepartie
En échange de cette manne financière, l'État fixe à SNCF Réseau des objectifs de performance opérationnelle et financière stricts. Le nombre d'indicateurs de suivi passe de 23 dans le contrat précédent à 44, et le contrat prévoit notamment le respect, dès 2028, de la "règle d'or" de la SNCF imposant un ratio dette nette sur EBITDA inférieur à 6. À horizon 2033, la dette de SNCF Réseau devra avoir diminué de près de 25%. Des gains de productivité de l'ordre de 20% par rapport au contrat précédent sont également attendus. L'objectif affiché : améliorer à la fois les investissements tout en baissant la dette.
Le milliard d'euros manquant, une équation encore ouverte
Mais d'où proviennent ces nouveaux financements ? Sur les 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an, 500 millions proviennent du fonds concours, c'est-à-dire du réinvestissement des résultats du groupe SNCF dans l'outil de travail commun, plutôt que de leur redistribution sous forme de dividendes à l'État. Reste donc un milliard à trouver. Le gouvernement a avancé plusieurs pistes. Les Certificats d'Économie d'Énergie, dont une réorientation vers les transports collectifs a été arbitrée favorablement par Matignon, pourraient représenter entre 200 et 300 millions d'euros par an avec des premiers effets attendus dès 2026 ou 2027. Les fonds européens, via le prochain Cadre Financier Pluriannuel de l'Union européenne, constituent une deuxième source envisagée. L'État travaille en parallèle à des montages de financement privé, très ciblés sur quelques secteurs de déploiement de l'ERTMS, faisant appel à des fonds d'investissement ou à des acteurs comme la Caisse des dépôts. Enfin, une dotation budgétaire directe de l'État n'est pas exclue si ces leviers ne suffisaient pas à boucler l'équation.
Le problème : aucune de ces sources de financement ne figure dans le contrat lui-même. Elles relèvent d'actes réglementaires, législatifs ou de négociations à venir. "Tout ça, on verra les résultats dans les prochains mois, mais on est très confiants", a assuré le ministère des Transports. Une confiance qui, pour l'heure, reste à étayer par des engagements contractuels formels. L'Autorité de régulation des transports (ART), qui rendra son avis dans les 3 prochains mois, avait d'ailleurs qualifié le précédent contrat d'obsolète et préconisé de concentrer les moyens sur la signalisation. Un signal que le gouvernement assure avoir entendu.
Ouverture à la concurrence, la question du partage de l'effort financier
Dans un marché ferroviaire en cours d'ouverture à la concurrence, la question du fonds de concours soulève un débat de fond sur l'équité entre opérateurs. Ce mécanisme, qui réinjecte les bénéfices du groupe SNCF dans le réseau ferroviaire plutôt que de les reverser à l'État, repose aujourd'hui quasi exclusivement sur la contribution de l'entreprise publique. Une situation logique selon le gouvernement, qui rappelle que la SNCF représente encore 98% des circulations sur le réseau et qu'aucun nouvel entrant ne dégage de bénéfices en France à ce jour. Selon le gouvernement : "La question ne se pose pas encore".
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Elle se posera pourtant à mesure que l'ouverture à la concurrence progressera. Trenitalia, Renfe ou d'autres opérateurs amenés à se développer sur le réseau français bénéficieront donc des investissements massifs financés en grande partie par leur principal concurrent. Ce déséquilibre structurel a conduit le gouvernement à confier une réflexion à Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, sur la façon dont la charge de certaines dessertes non rentables pourrait être mieux partagée à terme entre les différents acteurs du marché.
Un calendrier serré jusqu'à l'automne 2026
Présenté au conseil d'administration de SNCF Réseau le 19 mai, le projet de contrat entre aujourd'hui dans une phase de consultation de 6 mois auprès des opérateurs et des autorités organisatrices de mobilité, suivie d'un avis de l'ART sur 3 mois. La signature définitive est attendue à l'automne 2026.
Ce contrat s'inscrit dans un calendrier politique plus large. Le gouvernement travaille en parallèle à un fléchage pérenne des recettes autoroutières vers le financement des infrastructures de transport, mécanisme prévu par la loi cadre adoptée au Sénat et qui devrait prendre le relais à horizon 2030. Quant aux lignes de desserte fine du territoire, les plus fragilisées du réseau, elles ne sont pas couvertes par ce contrat et restent tributaires des contrats de plan État-régions, dont la prochaine génération n'est pas encore négociée.
