Le SAF reste le principal levier de décarbonation disponible pour l’aérien, mais la filière avance à un rythme encore très éloigné des objectifs affichés. Selon les dernières données de l'IATA, la production mondiale devrait atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026, soit seulement 0,8% de la consommation totale de carburant aérien. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l’industrie devra produire environ 500 millions de tonnes par an. Le problème est autant industriel que financier : le SAF coûte encore deux à trois fois plus cher que le kérosène conventionnel. Selon l’étude publiée par l’IATA, Airbus et Accenture, une compagnie consommant 5% de SAF pourrait supporter un surcoût de 160 millions de dollars par an, soit un montant qu'elle ne peut pas financer seule.
Le corporate devient un contributeur direct
Dans ce nouveau rapport, les organisations rappellent que les entreprises peuvent prendre en charge une partie de ce surcoût en achetant des certificats d’attributs environnementaux du SAF, ou SAF EAc. Ces certificats permettent de financer une quantité de carburant durable et de revendiquer la réduction d’émissions correspondante dans le scope 3, sans acheter physiquement le carburant.
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Le système repose sur le principe du book-and-claim : le SAF peut être produit et consommé dans un aéroport, tandis que le bénéfice environnemental est attribué à une entreprise située ailleurs. Les certificats deviennent ainsi un outil de financement, mais aussi de traçabilité. Pour l’organisation, les acheteurs corporates ont un donc un double rôle : contribuer au financement de la transition et réduire leurs propres émissions liées aux voyages d’affaires ou au fret aérien.
Une demande qui progresse, mais reste concentrée
Les entreprises commencent à intégrer le SAF dans leurs politiques voyages, mais selon les données de la GBTA, 20% des entreprises interrogées déclaraient avoir acheté du SAF en 2025, contre 15% en 2024. L’étude IATA, fondée sur un autre échantillon, estime pour sa part qu’environ 15% des entreprises achètent aujourd’hui des certificats SAF EAc et que 12% prévoient de commencer dans l’année.
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Les achats restent cependant concentrés sur quelques grands groupes, principalement dans la finance, la technologie, le conseil, le transport et la logistique. Le marché n’est pas réservé aux très gros budgets : un quart des entreprises acheteuses dépensent moins de 25.000 dollars par an. Parmi les chiffres à retenir : en 2024, la demande volontaire de SAF représentait 323.000 tonnes. Elle pourrait atteindre entre 1 et 1,9 million de tonnes en 2030, tandis que le prix d’un certificat SAF se situe actuellement entre 150 et 500 dollars par tonne de CO2 évitée. Selon le dernier rapport de la GBTA Foundation, les compagnies aériennes restent le principal canal d’achat, avec environ 53% des volumes acquis directement auprès d’elles.
Le prix n’est pas le seul frein
Si le coût demeure la première barrière, il n'est pas le seul frein. Les entreprises interrogées déclarent être prêtes à payer autour de 300 dollars par tonne de CO2 évitée, mais elles attendent aussi une meilleure visibilité sur la comptabilisation des certificats. L’absence de règles claires constitue aujourd’hui un frein majeur. Les entreprises veulent savoir si leurs achats seront reconnus dans leurs futurs reportings carbone, notamment dans le cadre du GHG Protocol. Tant que cette question ne sera pas stabilisée, les achats resteront prudents et souvent limités à des programmes pilotes.
La taxe carbone interne peut également devenir un outil de financement : environ 20% des entreprises achetant du SAF utilisent déjà ce mécanisme, pour un prix moyen de 95 dollars par tonne de CO2. Ce système permet de faire contribuer les départements en fonction des émissions générées par leurs déplacements, sans faire reposer l’effort sur le seul budget voyages.
Un relais, pas un financement de substitution
D’ici 2030, les achats corporates pourraient être multipliés par 3 à 6, estime le rapport. Dans le meilleur des scénarios, ils atteindraient 1,9 million de tonnes, mais ce volume ne représenterait encore que 5 à 10% d’une production mondiale estimée à 18 millions de tonnes. Le marché corporate peut donc sécuriser une partie de la demande, soutenir les compagnies aériennes et donner aux producteurs la visibilité nécessaire pour investir. Il ne pourra toutefois pas remplacer les aides publiques, les mandats d’incorporation et les investissements industriels.
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Selon l'étude, la prochaine étape sera surtout de rendre l’achat plus simple. Les compagnies devront réduire les volumes minimums, raccourcir les contrats et fournir directement les justificatifs comptables et environnementaux. Pour les entreprises, le SAF ne deviendra un outil de décarbonation courant que s’il est à la fois traçable, reconnu et suffisamment facile à intégrer dans les politiques voyages.
