Tout va bien dans le groupe ADP. Il va encore annoncer de confortables résultats pour l’exercice 2018 : il a continué à étendre son portefeuille de gestion d’aéroports, il a largement entamé la profonde rénovation de l’aéroport d’Orly et traité pour la première fois plus de 100 millions de passagers. Bref, tout semble pour le mieux dans le meilleur des mondes. Et pourtant…
La première incertitude vient de la privatisation du groupe ADP, annoncée pour cette année. L’affaire est compliquée. D’un côté, l’État aurait bien besoin des quelque 9 milliards d’euros que sa participation de 50,6% pourrait lui rapporter en cas de cession de la totalité de ses parts et d’un autre la vente de son capital le priverait des confortables dividendes que cette société lui rapporte. De plus, ADP prend de la valeur tous les ans car c’est l’une des seules plates-formes européennes à pouvoir supporter sans grands problèmes la prévisible augmentation du trafic.
Faisons un petit calcul tout bête en supposant que le groupe ADP continue à dégager des ratios de profit identiques à ceux des années passées. L’estimation de sa valeur en 2018 est de l’ordre de 20 milliards d’euros. Si celle-ci augmente ne serait-ce que de 5% par an pendant les 5 prochaines années, cela devrait la porter à 25,5 milliards dont l’État aurait toujours plus de 50%. La valeur de son actif serait alors portée à 12,7 milliards au lieu des 9 actuels. Et pendant ces 5 ans, il aurait engrangé au moins 1 milliard d’euros en dividendes. Petite question : est-ce bien le moment de privatiser ADP ?
La question est d’ailleurs assez épineuse car ADP jouit de la concession à perpétuité des terrains qu’il occupe soit tout de même 6.686 hectares en pleine région parisienne. Or, la vente ne peut porter que sur une concession à temps. On parle de 70 ans. Seulement les juristes font face à un véritable imbroglio légal qui ne semble pas être réglé à l’heure actuelle. Tant et si bien que, même si la loi d’habilitation pour la vente des parts de l’État dans ADP est signée au printemps, il n’est absolument pas certain que cette dernière soit effective cette année.
Cette incertitude tombe d’autant plus mal que 2 projets sont en voie de mise en chantier à Roissy : le terminal T4 et le CDG Express. Et l’aéroport d’Orly, de son côté, est en pleine rénovation.
Parlons justement un peu des projets de Roissy. Le serpent de mer du CDG Express est revenu à la surface. Tout semble prêt pour engager les travaux. Le financement est trouvé. L’emprunt sera souscrit par l’État qui engrangera ainsi de confortables revenus financiers. Un financement bancaire aurait d’ailleurs pu être monté sans aucune difficulté, les banques se précipitent pour placer de l’argent chez une société aussi solide qu’ADP, mais l’État a fait jouer son influence. Donc les travaux peuvent démarrer. Sauf que cette fois-ci, Valérie Pécresse présidente de la Région Île-de-France - et donc partie prenante dans cette infrastructure - n’en voit tout d’un coup plus l’utilité. Quand donc se décidera-t-on en France à aller rapidement au bout des projets approuvés ? Pour autant qu’on sache le Président d’ADP Augustin de Romanet est bien décidé néanmoins à faire aboutir cette desserte, quitte à mettre son poste dans la balance.
Et puis il y a le T4. On parle depuis des années de la construction d’une vraie extension de Roissy qui permettrait de positionner cet aéroport dans les 3 premiers européens avec une capacité de traitement de 150 millions de passagers. Le projet est sur la table. Le nouveau terminal 4 aura une capacité de traitement de 40 millions de passagers soit plus qu’Orly aujourd’hui. ADP peut en assurer le financement. Il devrait débuter en 2024 pour se terminer en 2037. Le délai est tout de même un peu long, mais passons. Seulement le principal client de CDG, Air France, fait la moue. Son DG Ben Smith a fait savoir que le T4 tel qu’il était présenté, ne lui convenait pas. Il pense qu’il sera plus profitable à ses concurrents qu’à sa compagnie. Il préfère la construction d’une nouvelle jetée reliée au terminal 2 E après le hall M et avec la même configuration. ADP ne peut pas ne pas prendre en compte cette demande. Il restera à Augustin de Romanet soit à convaincre Ben Smith de l’intérêt du T4 pour Air France, soit de changer ses plans, ce qui ne doit pas être aussi facile que cela.
Et enfin il y a la rénovation d’Orly. Une fois celle-ci terminée, la capacité de la plate-forme sera augmentée d’un bon tiers et avec sa liaison métro. L’aéroport sera - et de loin - le plus pratique pour la desserte de Paris. En fait, il pourrait à terme y avoir un très grand hub long courrier à Roissy et une très pratique plate-forme de proximité avec Orly. Alors les compagnies demanderont certainement à ce qu’enfin Orly soit traité comme Charles de Gaulle avec des quotas de bruits et non pas des mouvements d’avions dont on ne contrôle pas les nuisances. Au fond, ne vaudrait-il pas vendre seulement Orly et garder Charles de Gaulle dans le giron de l’État ?
En tous cas, voilà du pain sur la planche pour Augustin de Romanet et ses équipes.
Jean-Louis BAROUX
Faisons un petit calcul tout bête en supposant que le groupe ADP continue à dégager des ratios de profit identiques à ceux des années passées. L’estimation de sa valeur en 2018 est de l’ordre de 20 milliards d’euros. Si celle-ci augmente ne serait-ce que de 5% par an pendant les 5 prochaines années, cela devrait la porter à 25,5 milliards dont l’État aurait toujours plus de 50%. La valeur de son actif serait alors portée à 12,7 milliards au lieu des 9 actuels. Et pendant ces 5 ans, il aurait engrangé au moins 1 milliard d’euros en dividendes. Petite question : est-ce bien le moment de privatiser ADP ?
La question est d’ailleurs assez épineuse car ADP jouit de la concession à perpétuité des terrains qu’il occupe soit tout de même 6.686 hectares en pleine région parisienne. Or, la vente ne peut porter que sur une concession à temps. On parle de 70 ans. Seulement les juristes font face à un véritable imbroglio légal qui ne semble pas être réglé à l’heure actuelle. Tant et si bien que, même si la loi d’habilitation pour la vente des parts de l’État dans ADP est signée au printemps, il n’est absolument pas certain que cette dernière soit effective cette année.
Cette incertitude tombe d’autant plus mal que 2 projets sont en voie de mise en chantier à Roissy : le terminal T4 et le CDG Express. Et l’aéroport d’Orly, de son côté, est en pleine rénovation.
Parlons justement un peu des projets de Roissy. Le serpent de mer du CDG Express est revenu à la surface. Tout semble prêt pour engager les travaux. Le financement est trouvé. L’emprunt sera souscrit par l’État qui engrangera ainsi de confortables revenus financiers. Un financement bancaire aurait d’ailleurs pu être monté sans aucune difficulté, les banques se précipitent pour placer de l’argent chez une société aussi solide qu’ADP, mais l’État a fait jouer son influence. Donc les travaux peuvent démarrer. Sauf que cette fois-ci, Valérie Pécresse présidente de la Région Île-de-France - et donc partie prenante dans cette infrastructure - n’en voit tout d’un coup plus l’utilité. Quand donc se décidera-t-on en France à aller rapidement au bout des projets approuvés ? Pour autant qu’on sache le Président d’ADP Augustin de Romanet est bien décidé néanmoins à faire aboutir cette desserte, quitte à mettre son poste dans la balance.
Et puis il y a le T4. On parle depuis des années de la construction d’une vraie extension de Roissy qui permettrait de positionner cet aéroport dans les 3 premiers européens avec une capacité de traitement de 150 millions de passagers. Le projet est sur la table. Le nouveau terminal 4 aura une capacité de traitement de 40 millions de passagers soit plus qu’Orly aujourd’hui. ADP peut en assurer le financement. Il devrait débuter en 2024 pour se terminer en 2037. Le délai est tout de même un peu long, mais passons. Seulement le principal client de CDG, Air France, fait la moue. Son DG Ben Smith a fait savoir que le T4 tel qu’il était présenté, ne lui convenait pas. Il pense qu’il sera plus profitable à ses concurrents qu’à sa compagnie. Il préfère la construction d’une nouvelle jetée reliée au terminal 2 E après le hall M et avec la même configuration. ADP ne peut pas ne pas prendre en compte cette demande. Il restera à Augustin de Romanet soit à convaincre Ben Smith de l’intérêt du T4 pour Air France, soit de changer ses plans, ce qui ne doit pas être aussi facile que cela.
Et enfin il y a la rénovation d’Orly. Une fois celle-ci terminée, la capacité de la plate-forme sera augmentée d’un bon tiers et avec sa liaison métro. L’aéroport sera - et de loin - le plus pratique pour la desserte de Paris. En fait, il pourrait à terme y avoir un très grand hub long courrier à Roissy et une très pratique plate-forme de proximité avec Orly. Alors les compagnies demanderont certainement à ce qu’enfin Orly soit traité comme Charles de Gaulle avec des quotas de bruits et non pas des mouvements d’avions dont on ne contrôle pas les nuisances. Au fond, ne vaudrait-il pas vendre seulement Orly et garder Charles de Gaulle dans le giron de l’État ?
En tous cas, voilà du pain sur la planche pour Augustin de Romanet et ses équipes.
Jean-Louis BAROUX
