Libéralisation du rail européen (2/5) – la SNCF est-elle prête ?

La SNCF est aujourd’hui en situation de monopole en France, et en position de force sur la plupart des dessertes transfrontalières. La compagnie ferroviaire est-elle pour autant bien armée, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ?

Cela fait une dizaine d’années maintenant que les rapports alarmistes de la Cour des Comptes se succèdent. Ils pointent la lenteur des réformes au sein de la SNCF, un service aux usagers qui ne cesse de se dégrader, et récemment encore la gestion des ressources humaines et la faible productivité du travail. Elle aurait pu mentionner aussi le climat social délétère… Bref, les Sages de la rue Cambon estiment que l’opérateur historique a des gros soucis à se faire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, et notamment dans les régions où seront organisés des appels d’offres pour l’exploitation de tout ou partie des réseaux.

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Sur la grande vitesse en effet, le ticket d’entrée pour venir titiller la SNCF va être élevé. La compagnie ferroviaire s’y prépare depuis des années. Elle est montée en gamme avec le produit inOui d’un côté, et l’offre low-cost Ouigo de l’autre, se donnant les moyens de résister aux nouveaux entrants. Avec inOui, elle joue la carte du confort, des services et de la connectivité, avec Ouigo surtout la carte des prix attractifs. La SNCF a aussi prévu « des investissements sans précédent » dans 150 nouvelles rames et la rénovation de 224 autres dans les toutes prochaines années.

Le transporteur ne se contente pas de préparer la concurrence sur ses lignes domestiques, elle se montre également offensive hors de ses frontières. On peut aisément s’en convaincre en faisant l’inventaire de ses dessertes transfrontalières. En effet, depuis 2009 est autorisé le transport passager entre pays européens. La SNCF a noué des coopérations avec la DB allemande et la Renfe espagnole, créé des filiales avec les CFF suisses et la SNCB belge. Seule une compagnie opère sans elle des dessertes transfrontalières aujourd’hui, Thello, filiale de Veolia et de Trenitalia, reliant Paris à Venise (de nuit) depuis 2011, ainsi que Marseille à Milan. Mais la SNCF ne se repose pas pour autant sur ses lauriers, anticipant déjà la future concurrence, notamment celle de l’ICE allemand (DB) : elle vient ainsi d’engager la fusion de Thalys et Eurostar, deux compagnies dont elle est actionnaire majoritaire, une fusion devant aboutir d’ici l’été 2021.

Quid de l’offre transfrontalière de la SNCF ?

. Sur la Suisse, Lyria, vu les temps de parcours, ne cesse de marquer des points face à l’avion. De plus, la filiale de la SNCF (74%) et des CFF (26%) augmente ces jours-ci de 30% son offre en siège avec la mise en place de rames à deux étages, ce qui renforce encore ses positions.
. Sur l’Angleterre, Eurostar (55 % SNCF, 30% Caisse de dépôt et placement du Québec, 10% Hermes Infrastructure et 5% SNCB) est le seul acteur ferroviaire sur la desserte Paris-Londres, avec là encore des rames modernes et un service de qualité dont le wifi (y compris dans le tunnel).
. Sur la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, Thalys (60 % SNCF et 40% SNCB) occupe une position favorable avec ses trains rouges, des TGV modernes, équipés du wifi, à bord desquels sont offerts trois niveaux de prestations.
. Sur l’Allemagne, les dessertes transfrontalières Paris-Sarrebruck-Francfort et Paris-Strasbourg-Stuttgart-Munich, ainsi que la liaison Rhin-Rhône (Francfort-Strasbourg-Lyon-Marseille) sont effectuées à la fois par des TGV et des ICE exploités par la co-entreprise Alleo, dans le cadre de l’accord «DB-SNCF en Coopération».
. Sur l’Espagne, une vingtaine de destinations sont desservies sur les axes Paris Gare de Lyon-Barcelone, Lyon Part Dieu-Barcelone, Toulouse-Barcelone et Marseille-Madrid Atocha via Barcelone, par des TGV Duplex et AVE S-100 exploités par Elipsos, filiale commune à 50/50 entre les chemins de fer français et espagnols, sous la dénomination commerciale «Renfe-SNCF en Coopération».

Quelles ambitions pour la SNCF sur les lignes domestiques étrangères

L’approche de la SNCF varie selon les pays. Sur la grande vitesse, elle a investi dès 2008 dans le capital de NTV (Italo) avant de se retirer. La compagnie française est ensuite devenu, dès 2011, actionnaire (elle l’est toujours à hauteur de 17,4%) de Rail Holding AG détenant Westbahn, le premier entrant privé sur la longue distance ferroviaire en Autriche. Ailleurs en Europe, elle a manifesté récemment son intérêt pour le marché espagnol, pour l’instant un monopole de la Renfe. Elle négocie une alliance avec deux entreprises espagnoles, Ilsa (filiale de la compagnie aérienne régionale Air Nostrum) et Acciona (groupe présent dans le BTP, l’immobilier et l’énergie) pour venir concurrencer l’opérateur historique espagnol sur son territoire. Mais l’allemande DB et l’italienne NTV courtisent aussi ces deux entreprises. La SNCF fait notamment valoir son expertise dans le low-cost avec Ouigo, et le fait qu’elle pourrait y aller seule si les deux partenaires potentiels choisissaient un autre opérateur. Sur les lignes régionales, la SNCF est déjà présente ailleurs en Europe via Keolis. Sa filiale (elle en détient 70% et la Caisse de dépôt et placement du Québec 30%) est son bras armé pour répondre aux futurs appels d’offres, à l’étranger comme dans les régions françaises.

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