L’Europe dispose d’une compétence ferroviaire que beaucoup lui envient et dès le début de la table ronde dédiée au sujet, Peter Greenberg, journaliste américain chez CBS News, rappelle que toutes les grandes puissances mondiales ne réussissent pas le pari du rail. « Embarrassé » par les limites ferroviaires de son pays, il dénonce des voies largement détenues par les compagnies de fret, qui n’ont pas d'intérêt économique à développer un réseau de trains à grande vitesse pour les voyageurs, à son plus grand regret. « L’Europe est très en avance sur nous en matière de réseau ferroviaire et de connectivité », déclare-t-il. Et si cet attrait européen pour le train s'explique en partie par des distances qui se prêtent davantage aux trajets ferroviaires que les distances américaines, la géographie n’explique pas tout. L’Europe bénéficie aussi d’une histoire industrielle, d’investissements publics continus, d’une culture du train et d’une véritable appétence des voyageurs pour cette offre.
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Le contraste avec les États-Unis est d’autant plus intéressant que l’Europe n’est pas homogène. La France, la Suisse, l’Allemagne, l’Italie ou l’Espagne disposent de réseaux solides, mais chacun s’est construit selon ses propres règles, avec ses propres opérateurs, ses propres systèmes de réservation et ses propres standards de service, rappelle-t-il. L’Europe ne fait donc pas seulement circuler des trains, elle sait aussi attirer les passagers, mais elle n’a pas encore transformé ces forces nationales en une expérience ferroviaire pleinement européenne.
Un marché qui se décloisonne difficilement
Pour Guillaume de Marcillac, cofondateur de Pegasus Trains, cette fragmentation est directement liée à l’histoire du rail européen. « L’industrie ferroviaire a évolué depuis le XIXe siècle comme une succession d’initiatives nationales, très liées à la souveraineté et à une vision stratégique des États », rappelle-t-il. Les réseaux ont d’abord été conçus pour répondre aux besoins de chaque pays. Ils ont ensuite constitué l’ossature de la mobilité européenne, avant d’être concurrencés par l’aviation puis par les compagnies low cost. La grande vitesse a permis au ferroviaire de revenir dans la course, en particulier sur les trajets entre grandes villes.
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Le premier TGV français a été lancé en 1981. Depuis, les lignes à grande vitesse se sont développées dans la plupart des grands pays européens, mais cette réussite ne doit pas masquer l'existence de frontières commerciales et opérationnelles. Un trajet peut être possible sur le plan physique sans être simple à acheter, à modifier ou à sécuriser pour le passager. Selon Peter Greenberg, la multiplication des opérateurs et l’ouverture progressive des marchés rendent cette question encore plus visible : « Il n’existe pas réellement de système ferroviaire européen : il existe différents trains, différents pays et différents opérateurs. »
Davantage de concurrence, mais aussi de complexité
Alexander Ernert, directeur France de Trainline, illustre cette difficulté à partir d’un exemple très concret : un voyageur qui souhaite aller de Berlin à Madrid ne peut pas nécessairement réserver l’ensemble de son parcours sur le site de la Deutsche Bahn, de la SNCF ou de l’opérateur espagnol. Le développement de la concurrence renforce la nécessité d'une intermédiation. Sur la liaison Paris-Lyon, l’arrivée de Trenitalia France face à la SNCF aurait entraîné une baisse des prix d’environ 50% et en Espagne, l’ouverture du marché aurait contribué à une hausse de 42% du nombre de passagers sur les lignes à grande vitesse, rappelle-t-il. Si ces évolutions sont favorables au voyageur, elles montrent également qu’un marché plus ouvert peut stimuler la demande, réduire certains tarifs et faire émerger de nouvelles offres. Mais en matière de distribution elles ajoutent aussi une couche de complexité. Les tarifs ne répondent pas toujours aux mêmes règles, les conditions d’échange diffèrent selon les opérateurs et la question de la responsabilité reste parfois floue lorsqu’un parcours implique plusieurs compagnies.
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Le problème n’est donc plus seulement de faire circuler davantage de trains, il faut aussi permettre au passager de réserver facilement, de comprendre ce qu’il achète, de modifier son voyage et d’être pris en charge en cas de perturbation. « Nous devons rendre l’offre visible », résume Alexander Ernert.
Le véritable enjeu est celui du parcours de bout en bout
L’Europe peut-elle réellement proposer une alternative crédible à l’avion si le voyageur doit encore ouvrir plusieurs sites, comparer des billets et comprendre plusieurs régimes tarifaires pour traverser le continent ? La question concerne tous les publics, mais elle devient particulièrement sensible dès que le déplacement répond à des contraintes professionnelles. La simplicité de réservation, la fiabilité des correspondances ou la gestion des incidents ne sont pas des détails. Ils déterminent la capacité du rail à s’intégrer dans les politiques de mobilité des entreprises. Un voyage international devrait pouvoir se réserver au même endroit, avec un interlocuteur clairement identifié en cas de retard ou d’annulation. Or l’ouverture à la concurrence multiplie les opérateurs sans encore simplifier le parcours du passager.
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Le tunnel sous la Manche en est un bon exemple : il est souvent présenté comme une infrastructure ouverte, mais peu d’opérateurs sont aujourd’hui en mesure d’y faire circuler des trains. « Il faut répondre à des exigences techniques et de sécurité très strictes, et le matériel roulant doit respecter un certain nombre de normes », explique Guillaume de Marcillac. L’arrivée de nouveaux concurrents face à Eurostar est possible (Trenitalia, Virgin...), mais elle suppose des investissements importants et une capacité à franchir des obstacles réglementaires, techniques et opérationnels. Le marché peut donc être ouvert en théorie, tout en restant difficilement accessible en pratique.
Le service à bord, révélateur de la maturité du secteur
La qualité du service à bord s’inscrit dans cette même problématique puisqu'elle ne relève pas uniquement du confort ou de l’agrément, elle touche à la valeur du temps de trajet. Guillaume de Marcillac estime que le ferroviaire doit davantage s’inspirer de l’hôtellerie et de l’aviation : « La manière dont les passagers sont traités dans les trains n’est pas toujours alignée avec leurs aspirations », observe-t-il. L’enjeu concerne l’accueil, l’information, la connectivité, la restauration et la capacité à faire du train un espace utile pendant le déplacement. Or ces services sont souvent les premiers à disparaître lorsque les opérateurs cherchent à réduire leurs coûts : « Dans la plupart des trains de nuit européens, il n’y a plus de voiture-restaurant, parce que ce n’est pas suffisamment rentable pour les opérateurs », souligne le cofondateur de Pegasus Trains.
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La question dépasse largement le cas des trains de nuit : elle renvoie à la conception même du produit ferroviaire. Face à l’avion, le ferroviaire ne peut pas seulement mettre en avant ses performances environnementales. Il doit aussi démontrer que le trajet peut être confortable, fiable et utile. La qualité des espaces de travail, la connectivité, la restauration ou encore la possibilité de tenir un rendez-vous à bord participent directement à cette valeur.
La Suisse montre qu’un réseau peut être cohérent
Lionel Flasseur, directeur général de Lausanne Tourism, apporte un autre éclairage à partir de son expérience récente en Suisse. Installé à Lausanne, il raconte que ses supérieurs ont été surpris lorsqu’il a évoqué une voiture de fonction. Dans cette région, on lui a plutôt conseillé de prendre un abonnement ferroviaire. Cette anecdote illustre, selon lui, la place du train dans la vie quotidienne suisse. Le réseau est suffisamment dense et fiable pour ne pas être uniquement utilisé pour les grands trajets. Il permet aussi de rejoindre rapidement les villes, les villages et les différents bassins d’activité. « Le train n’est pas seulement un moyen d’aller d’un point A à un point B », explique-t-il. Dans son propos, cette expérience repose avant tout sur la cohérence du système : des correspondances lisibles, une desserte fine du territoire et la possibilité de poursuivre son déplacement sans dépendre de la voiture.
Cette cohérence se retrouve aussi dans l’accès aux villes. Lionel Flasseur souligne qu’un voyageur arrivant à Genève peut rejoindre Lausanne en environ 45 minutes. Une fois sur place, le même réseau permet de se déplacer dans la région sans multiplier les réservations ou les changements de mode de transport. Cette continuité fait encore défaut à l’échelle européenne. Les pays disposent chacun de compétences fortes, mais ces compétences ne sont pas toujours mises au service d’une expérience commune.
L’Europe doit transformer ses forces nationales en avantage client
L’Europe n’a donc pas à démontrer qu’elle sait construire des trains ou un réseau solide : elle l’a déjà fait. Elle dispose également d’opérateurs expérimentés, de marchés dynamiques et d’une demande qui progresse. Ce qui lui manque encore est une expérience suffisamment homogène pour que le passager puisse traverser le continent sans avoir à comprendre, à chaque étape, le fonctionnement d’un nouveau système. « Le rail est vingt fois meilleur que l’avion en matière d’émissions de carbone », rappelle Guillaume de Marcillac. Mais cet avantage ne suffira pas si le train reste plus complexe ou sensiblement plus cher à utiliser. L’Europe a les lignes, les opérateurs et les voyageurs. Elle doit maintenant construire ce qui manque encore entre eux : une expérience ferroviaire réellement intégrée, de la réservation à l’arrivée, en passant par le service à bord.
