Le Parlement européen a voté le 20 octobre en faveur de l'accélération de la construction d’un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’échelle de l’UE. Les députés ont adopté le rapport par 558 voix contre 23, avec 73 abstentions, indique le Parlement sur son site. Le texte répond au plan d’action présenté par la Commission européenne en novembre 2025 et précise les priorités du Parlement pour sa mise en œuvre. S'il ne s’agit pas encore d’une décision de financement, ni d’une nouvelle obligation juridique applicable aux États membres, son vote constitue un signal politique important, alors que se préparent les négociations sur le prochain budget européen couvrant la période 2028-2034.
Relier les capitales, mais aussi les régions
Le Parlement demande que le futur réseau ne se limite pas aux grandes capitales européennes : il souhaite également relier les principaux pôles urbains régionaux, les territoires périphériques et les régions moins bien desservies. Dans un compte rendu, les députés appellent à achever le réseau transeuropéen de transport, le RTE-T, à recenser les liaisons manquantes, à identifier les lignes abandonnées ou insuffisamment exploitées et à accélérer les connexions transfrontalières. Ils souhaitent aussi améliorer les correspondances entre les réseaux nationaux et les lignes à grande vitesse.
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L’objectif : offrir une alternative à l’avion et à la voiture sur les trajets européens de courte et moyenne distance. Selon les députés, le rail doit contribuer à réduire les émissions, tout en permettant de rapprocher les territoires, limiter les écarts d’accès à la mobilité et soutenir la compétitivité des régions. Le Parlement reprend ainsi l’ambition fixée par la Commission : doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 par rapport à 2015, puis le tripler d’ici 2050.
Un investissement qui pourrait aller jusqu'à 546 milliards d'euros
Derrière les recommandations adoptées par les députés se joue une véritable bataille budgétaire. Le Parlement européen demande que le prochain cadre financier pluriannuel, qui couvrira la période 2028-2034, réserve des moyens suffisamment importants et clairement fléchés vers les infrastructures ferroviaires à grande vitesse. Il appelle notamment à préserver et à renforcer le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, principal outil de financement des grands projets transfrontaliers, tout en intégrant davantage le rail dans les plans d’investissement nationaux.
Selon les estimations de la Commission, l’achèvement du réseau actuellement planifié coûterait environ 345 milliards d’euros d’ici 2040. Si l’UE souhaite aller plus loin et développer un réseau plus dense, capable de faire circuler davantage de trains à 250 km/h ou au-delà, la facture pourrait atteindre 546 milliards d’euros. Les financements européens ont déjà dépassé 100 milliards d’euros depuis 2014, mais ils restent très en deçà des besoins identifiés.
Plus de transparence et des tarifs plus abordables
Le Parlement insiste sur un autre enjeu : le prix du train. Pour les députés, la grande vitesse ne pourra pas devenir un véritable outil de report modal si elle reste inaccessible à une partie des voyageurs. Le rapport appelle donc les États membres et les opérateurs à développer des tarifs plus abordables, des réductions adaptées et des formules d’abonnement. Il demande également une plus grande transparence des prix et des offres comparables d’un opérateur à l’autre.
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Les députés soutiennent les propositions récemment présentées par la Commission sur les droits des passagers et la billetterie. Le but est de faciliter l’achat de billets interopérables pour les trajets impliquant plusieurs compagnies ferroviaires, tout en améliorant la protection des voyageurs en cas de retard ou de correspondance manquée. Le rapporteur, Vicent Marzà Ibáñez, estime qu’une liaison à grande vitesse entre les principales villes européennes pourrait provoquer un transfert important de l’avion vers le train. Il souligne toutefois que cet effort ne doit pas se faire au détriment des trains régionaux et suburbains utilisés quotidiennement.
La France : maillon essentiel du réseau européen
Avec 2.735 kilomètres de lignes à grande vitesse, la France dispose du deuxième réseau de l’Union européenne, derrière l’Espagne et ses près de 4.000 kilomètres. Cette avance ne tient pas seulement à la taille de son réseau national : elle s’explique aussi par la position du pays au croisement de plusieurs grands corridors européens, entre le nord du continent, l'Espagne et l’Italie. Le projet Lyon-Turin s’inscrit pleinement dans cette logique. Soutenue par l’Union européenne, cette liaison doit contribuer à lever l’une des principales ruptures entre les réseaux français et italien et à renforcer la continuité ferroviaire à l’échelle du continent.
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Mais pour que la France joue pleinement son rôle dans le futur réseau européen, les opérateurs devront pouvoir accéder plus facilement aux sillons, aux gares et aux installations de maintenance, tandis que les trains devront circuler sans rupture technique d’un pays à l’autre. Le déploiement de l’ERTMS, le système européen de signalisation et de gestion du trafic, sera déterminant à cet égard. En facilitant l’interopérabilité des réseaux, il doit permettre d’accroître les liaisons internationales, de favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs et de proposer des trajets intégrés, de la réservation jusqu’à la correspondance.
Une étape politique avant les choix budgétaires
Le vote du Parlement européen ne lance pas à lui seul la construction de nouvelles lignes. Il fixe toutefois une position claire avant les prochaines décisions budgétaires et réglementaires. Selon le rapport, la Commission devra désormais traduire cette ambition dans ses propositions pour le budget 2028-2034. Les États membres sont appelés à préciser leurs projets prioritaires, tandis que les négociations porteront sur le niveau des financements consacrés aux infrastructures, au matériel roulant et à la billetterie.
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En France, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, adopté par le Sénat en avril puis examiné par la commission du développement durable de l’Assemblée nationale en juillet, n’est toujours pas inscrit à l’ordre du jour de la séance publique. Son examen est désormais envisagé au début de 2027. Le texte doit notamment fixer les principes d’une programmation pluriannuelle des investissements et préciser le financement de la régénération et de la modernisation des réseaux, alors que les besoins ferroviaires continuent de croître.
