Itw exclusive JB Djebbari : « Il faut bannir les artifices utilisés par certains opérateurs aériens »

Nous avons rencontré Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué aux transports, lors d’une visite de l’entreprise de simulateurs de vol à destination des pilotes, Simaero. L’occasion d’évoquer les changements que subissent les marchés de la mobilité soumis au stress de la crise sanitaire.

Quelle visibilité peut-on avoir sur le marché des déplacements ?

L’arrivée des vaccins et les différents plans de support à l’industrie du transport aérien nous donne de bons espoirs de reprise pour 2021. Le gouvernement a œuvré pour aider les compagnies françaises à passer les différents stades de la crise et continue d’apporter sa plus grande attention à ce marché. La crise est profonde et il faut se donner la chance de faire repartir les opérateurs sur un pied d’égalité. La France doit résister et continuer d’être présente avec le pavillon français.

Les compagnies aériennes ne sont pas toutes logées à la même enseigne. Il existe beaucoup de disparités entre les opérateurs. Peut-on favoriser une compagnie par rapport à une autre ?

Il y a trois types de compagnies. Les groupes, les low-cost et les compagnies intermédiaires. Les groupes ont particulièrement souffert, dans le contexte de la crise, de par leur activité mondiale. Les groupes sont stratégiques et les Etats les ont aidés en priorité. Les opérateurs low-cost ont des réserves financières importantes et ont su, jusqu’à présent, encaisser le choc. Les compagnies intermédiaires souffrent de la concurrence féroce des low-cost qui n’ont pas les mêmes charges et qui, parfois, sont des opérateurs extra-européens. Il est essentiel d’harmoniser les conditions d’exploitation des opérateurs et de bannir, au niveau européen, les artifices utilisés par certains opérateurs comme le « pay to fly » (pratique qui consiste à faire payer certains membres d’équipage en contrepartie d’acquisition d’heures de vol nécessaires à la reconnaissance d’expérience, ndlr) et l’usage de « faux indépendants » (des pilotes indépendants loués par des agences potentiellement non soumises au droit européen, ndlr). Les problématiques juridiques qui régissent les bases d’exploitation sont également un sujet sur lequel nous travaillions avec nos homologues européens.

Pour passer outre des barrières sanitaires, plusieurs solutions sont envisagées comme le passeport sanitaire et la vaccination. Quel est votre point de vue ?

Les tests antigéniques utilisés par la France sont une avancée majeure. L’acceptation de ces tests par nos partenaires européens fera l’objet des discussions qui animeront le Conseil européen de la semaine prochaine (harmonisation des protocoles sanitaires et dissymétries de la reconnaissance des tests pratiqués). L’idée, c’est d’avoir un socle harmonisé et de pouvoir discuter avec les autres grands blocs – Chine, USA, Amérique du Sud – afin d’assurer des corridors sanitaires et de donner de la visibilité aux opérateurs des déplacements et aux usagers.

Concernant le passeport sanitaire, on peut très bien mettre en place un passeport sanitaire facilitant les différentes démarches d’entrée dans les pays. Par contre, concernant la vaccination, ce n’est pas à un opérateur aérien de décider si un passager doit être vacciné ou non. L’approche doit être internationale pour garantir une clarté des conditions d’entrée et une compréhension par tous les acteurs.

L’écologie fait partie des priorités et les opérateurs œuvrent pour minimiser l’impact de leur activité sur notre environnement. Quel support peut être apporté par l’État ?

L’industrie du transport aérien a été l’une des plus vertueuses dans ce domaine. L’accord Corsia qui a été mis en place a été précurseur, mais, malheureusement il a été mal vendu au monde. La France fait beaucoup pour aider l’industrie à évoluer car il y a une convergence des intérêts écologiques et économiques et la consommation de carburant reste un des éléments essentiels des coûts d’exploitation des compagnies aériennes. Concernant les carburants de nouvelle génération, il faut regarder, comment les produire en quantité et les proposer à un coût d’exploitation acceptable. Ce point est discuté avec les partenaires européens qui subissent la même pression économique et politique que la France. Mais attention : l’impact environnemental ne doit pas être le seul sujet de préoccupation. L’impact social doit également être pris en compte par tous.

Les moyens de propulsion et de transport évoluent. Quel est votre point de vue sur les avions dits électriques et les taxis volants ?

L’aviation électrique, j’y crois beaucoup. La France est en avance sur le sujet. Il y a un marché sur les avions électriques de petites capacités. Ils peuvent aider à désenclaver des régions et à faire avancer l’industrie, car ce sont de formidables plateformes de développement. L’industrie a beaucoup à faire, à inventer et la nouvelle génération d’ingénieurs a un défi exceptionnel à relever. C’est un très beau challenge européen.  

Quant aux drones « taxi », ils font l’objet d’une attention particulière. Un plan d’accélération sur ce sujet a été engagé avec la DGAC (Direction générale de l’Aviation civile) et il y a toute une couche de service à développer avec ce moyen de transport. Il faut donc anticiper et penser au futur.

Avec nos remerciements à Xavier Tytelman qui a organisé et piloté cette rencontre au sein de Simaero avec l’assistance d’Air Caraïbes qui a assuré le support technique de cette visite.