Le kérosène, un choc qui se prolonge
Ce 20 octobre, Michael O'Leary, directeur général de Ryanair, a prévenu que les tarifs aériens européens pourraient augmenter de 10 à 20% au cours des douze prochains mois. Il a même évoqué la plus forte hausse de leur histoire. Selon lui, les compagnies devront répercuter une partie de la hausse du carburant, alors que la contraction de l'offre pourrait également soutenir les prix.
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Les données d'Eurocontrol donnent la mesure du choc énergétique. En septembre 2026, le prix du kérosène a atteint un pic de 4,92 dollars par gallon. Sa moyenne mensuelle s'est établie à 4,63 dollars, soit plus du double du niveau de 2,26 dollars enregistré en janvier et février, avant la crise.
L'Association internationale du transport aérien (IATA) avait déjà décrit, dans son rapport de juin consacré à la crise énergétique, un choc majeur sur les marchés pétroliers et les produits raffinés. La fermeture du détroit d'Ormuz, le 28 février 2026, a perturbé les flux d'approvisionnement. Environ un cinquième du commerce maritime mondial de kérosène dépendant de cette voie, les tensions ont accentué la concurrence pour les volumes disponibles, notamment en Europe. L'organisation soulignait également le risque de pénuries localisées.
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Cette situation pèse sur un poste de dépense central pour les compagnies : selon l'IATA, le carburant représente habituellement environ un tiers de leurs coûts d'exploitation. La hausse des cours ne se répercute cependant pas immédiatement et uniformément sur leurs comptes, car les transporteurs achètent aussi leur carburant à terme.
C'est précisément là que se situe le prochain point de tension. Ryanair indique avoir couvert 80% de ses besoins en carburant jusqu'en mars 2027, à 67 dollars le baril. Mais, à partir d'avril, seuls 15% de ses besoins pour l'année sont couverts, à 85 dollars le baril. Michael O'Leary affirme que de nombreuses compagnies européennes se trouvent dans une situation comparable, avec une protection limitée contre les cours élevés.
La fin progressive des couvertures conclues à des prix plus avantageux pourrait donc rendre la hausse des coûts plus visible en 2027. Même si les cours du pétrole refluaient, le retour à des conditions d'approvisionnement normales ne serait pas nécessairement immédiat.
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Des tarifs sous pression, mais aussi une offre fragilisée
La hausse du carburant n'est pas le seul facteur à surveiller. Michael O'Leary anticipe également une diminution du nombre de sièges disponibles, sous l'effet des faillites et des opérations de consolidation du secteur. Une offre moins abondante pourrait renforcer le pouvoir tarifaire des compagnies sur les routes où la concurrence est limitée.
Le dirigeant de Ryanair a d'ailleurs annoncé la suppression de 20 lignes et de plus d'un million de sièges dans le programme hivernal de la compagnie en Belgique. Cette décision répond à une augmentation de la taxe aérienne belge, qui doit passer de 2 à 7 euros en janvier 2027. Elle illustre un autre mécanisme de pression sur l'offre : les transporteurs peuvent réduire leur présence sur certains marchés lorsque les conditions économiques et fiscales leur paraissent moins favorables.
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Le contexte opérationnel européen ajoute une contrainte supplémentaire. Eurocontrol anticipait pour l'été 2026 près de 37.000 vols lors des journées les plus chargées, sur un réseau déjà saturé et dont l'espace aérien disponible restait inférieur à celui d'avant l'invasion russe de l'Ukraine. Ces contraintes ne démontrent pas, à elles seules, une réduction générale de l'offre en 2027, mais elles limitent les possibilités d'absorber facilement une demande supplémentaire.
Pour les entreprises, les conséquences pourraient varier fortement selon les destinations. Sur une liaison desservie par plusieurs compagnies, la concurrence peut continuer à contenir les prix. Sur une route où les fréquences sont peu nombreuses, la disparition d'un opérateur ou la réduction d'un programme peut en revanche peser davantage sur le budget et la flexibilité des voyageurs.
La hausse annoncée par Ryanair doit donc être considérée comme un scénario de risque, et non comme une prévision consolidée pour l'ensemble du marché. Les prix dépendront aussi de l'évolution de la demande, des stratégies commerciales des transporteurs et de leur capacité à répercuter leurs coûts sans perdre de clients.
Les prévisions d'Advito confirment la pression sur les tarifs
Les avertissements de Ryanair s'inscrivent dans une tendance déjà identifiée par les spécialistes des achats de voyages. En juin, Advito, la branche de conseil en voyages d'affaires de BCD Travel, anticipait une progression des tarifs aériens au troisième trimestre 2026 dans toutes les régions du monde, en classe économique comme en classe affaires.
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Pour les liaisons européennes, le cabinet prévoyait notamment une augmentation de 14% des tarifs en classe affaires sur les vols intérieurs et de 9% sur les vols internationaux. En classe économique, les hausses attendues atteignaient respectivement 10% et un niveau inférieur sur les vols internationaux. Ces chiffres étaient des prévisions pour le troisième trimestre, pas des résultats définitifs ni une estimation des tarifs de 2027.
Cette distinction est importante pour les acheteurs. Une hausse du prix moyen peut provenir de plusieurs facteurs : renchérissement du carburant, demande plus forte, diminution des capacités ou évolution de la répartition des réservations entre les différentes classes tarifaires. Les entreprises ne subiront donc pas toutes la même augmentation.
Le prix du billet ne constitue par ailleurs qu'une partie de la facture. Des horaires moins adaptés, une réservation plus tardive ou l'obligation de passer par un aéroport secondaire peuvent entraîner des dépenses supplémentaires, voire une perte de productivité. À l'inverse, un accord corporate ou une réservation anticipée peut amortir une partie de la hausse, selon les conditions négociées et les règles tarifaires applicables.
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Comment les travel managers peuvent-ils limiter la facture ?
Face à ces incertitudes, les entreprises ont intérêt à préparer plusieurs hypothèses budgétaires plutôt qu'à appliquer uniformément une hausse de 10 à 20% à toutes leurs dépenses aériennes. La première étape consiste à identifier les routes les plus exposées, les périodes de forte demande et les déplacements qui ne peuvent être réservés longtemps à l'avance.
Les données de réservation des TMC permettent ensuite de comparer les tarifs réellement payés, les délais d'achat et les écarts entre compagnies. Ce suivi peut aider à cibler les négociations sur les itinéraires les plus coûteux et à identifier les contrats qui protègent effectivement l'entreprise contre les fluctuations tarifaires.
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Les leviers restent classiques : réserver plus tôt lorsque les déplacements sont prévisibles, comparer les horaires et les transporteurs, examiner les itinéraires alternatifs et renforcer le suivi des réservations hors circuit. Il faut aussi mesurer les conséquences d'une politique imposant systématiquement le tarif le moins cher : une économie sur le billet peut être annulée par un changement coûteux, une nuit supplémentaire ou un trajet terrestre plus long.
Sur les liaisons européennes, le train peut également constituer une alternative lorsque la durée du trajet, le coût porte-à-porte et la fréquence le permettent. La comparaison doit intégrer le temps de déplacement, l'accès aux gares et aux aéroports ainsi que les contraintes de l'agenda professionnel, et non le seul prix affiché.
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Enfin, la maîtrise des coûts ne doit pas se faire au détriment de la sécurité ni de la continuité des déplacements essentiels. Une offre plus réduite peut rendre certaines correspondances plus risquées et compliquer la gestion des imprévus. Les entreprises devront donc arbitrer entre économies, flexibilité et besoins opérationnels.
Le choc tarifaire annoncé n'est pas encore une hausse uniforme et acquise pour 2027. Mais la flambée du kérosène, le renouvellement des couvertures carburant et les incertitudes sur les capacités forment un ensemble de risques suffisamment sérieux pour que les travel managers préparent dès maintenant leurs budgets et leurs négociations. Leur marge de manœuvre dépendra autant de la qualité de leurs données et de leurs achats que de l'évolution du marché aérien.
