La location de voiture et le VTC constituent-ils encore un angle mort du travel management ? En ouverture de la table ronde, Laurène Barbier (EPSA) rappelle que les mobilités terrestres représenterent environ 10 % à 15 % du budget voyage des entreprises, tout en restant parmi les catégories les moins pilotées et mesurées opérationnellement.
Pour Joseph Dias, Directeur des ventes Grands comptes d’Enterprise Mobility, le constat est particulièrement marqué pour la location courte durée. Lors d’un atelier organisé en juin auprès d’acheteurs, celle-ci représentait environ 5 % des dépenses voyages mais concentrait « 75 % des irritants pour les collaborateurs ». Selon lui, les entreprises continuent surtout à actionner « le tarif facial », sans considérer suffisamment la location comme un levier permettant de répondre à des objectifs plus larges.
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"L'angle mort, c'est la qualité de services"
« Sur la partie tarifaire pure, la location n’est pas un angle mort », a rebondit Jacques de Villeplée, Directeur Grands comptes chez SIXT, expliquant que les Travel Managers et acheteurs savent négocier leurs contrats « au centime près ». C’est une fois l’appel d’offres terminé que la visibilité se dégrade. « Après six mois, le taux de dommages est souvent élevé. Ce sont les loueurs qui apportent cette information au Travel Manager, qui découvre alors le sujet », observe-t-il.
Même constat chez Europcar. Pour Mathieu Galippe, Directeur commercial et marketing France, les entreprises suivent efficacement les coûts, mais beaucoup moins la qualité de service. Les loueurs disposent pourtant de données de satisfaction collectées auprès des conducteurs. Or, souligne-t-il, celles-ci sont « quasiment jamais réexploitées par les acheteurs dans le suivi des contrats ». « Pour moi l’angle mort, c’est la qualité de services », a résumé Frédéric VILLA VEGA, de Carbookr.
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« On se limite à un prix et un kilométrage »
Le paradoxe tient également à la donnée. Les loueurs assurent pouvoir produire des reportings de plus en plus détaillés sur les émissions de CO₂, le kilométrage, les horaires de prise en charge ou la sinistralité. Mais la qualité des informations disponibles en amont reste très variable. "La fragmentation pose des problématiques d'intégration et de remontée des données", concède Anthony DUVAL, directeur commercial de SVM.
Un loueur peut ainsi recevoir un montant global de dépenses sans connaître les durées moyennes de location, les catégories de véhicules ou encore la part des prestations de livraison et de reprise. Difficile, dans ces conditions, de construire une offre réellement adaptée aux usages et, côté entreprise, de piloter la mobilité d’affaires en amont. Le représentant d’Europcar appelle les entreprises clientes à davantage de collaboration, rappelant que les loueurs disposent d’une quantité de données importantes à exploiter.
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Pour Frédéric Villa Vega, fondateur de Carbookr, une partie du problème apparaît encore plus tôt, dès la réservation. Dans les SBT et GDS, « on se limite à un prix et un kilométrage », alors que des éléments déterminants comme le niveau d’assurance ou l’inclusion d’un conducteur additionnel restent peu visibles. « La donnée se perd dès la réservation, on la retrouve dans le reporting mais c’est trop tard », juge-t-il, appelant à développer davantage de connexions API directes avec les loueurs. Au risque de maintenir une politique voyage ciblée sur le prix plutôt que sur la profondeur de l’offre et la qualité du service.
Côté VTC, la problématique est différente. Paul-Etienne Fremaux, Directeur commercial d’Uber for Business en France, décrit « une énorme volumétrie composée d’une multitude de petits montants ». Individuellement faibles, ces dépenses peuvent recevoir moins d’attention que l’aérien ou l’hôtellerie. D’où l’enjeu d’intégrer directement les règles de la politique voyage dans les outils utilisés par le collaborateur et d’automatiser la réconciliation des dépenses.
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Du prix facial au coût réel de la mobilité
Le débat dépasse cependant la seule question des outils. Pour plusieurs intervenants, les entreprises doivent faire évoluer leur manière de mesurer la performance de la catégorie.
« Le TCO (Total cost of ownership ou coût total de possession, NDR) ne suffit plus », affirme Jacques de Villeplée, qui appelle à raisonner en TCM, Total Cost of Mobility. Un véhicule électrique peut, par exemple, afficher un tarif journalier supérieur à celui d’un thermique tout en devenant plus compétitif une fois intégrés les coûts d’énergie ou certains avantages de stationnement.
Cette approche est directement liée aux objectifs environnementaux des entreprises. Frédéric Villa Vega estime ainsi que « la mesure du CO₂ ne doit pas se faire uniquement a posteriori dans les reporting ». L’empreinte carbone devrait être disponible dès la réservation afin de permettre au voyageur d’arbitrer entre les offres. Un exemple qui illustre l’intérêt de piloter en amont ces types de mobilité pour raisonner au-delà du coût.
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Mais cet arbitrage se heurte rapidement à la réalité économique. « Souhaitez-vous du prix ou de la RSE ? », lance Jacques de Villeplée. Selon lui, si un SBT privilégie systématiquement le « best price », « l’outil ressortira toujours un véhicule thermique ». La décarbonation suppose donc que la politique voyage fixe clairement ses priorités et accepte de regarder au-delà du seul prix affiché.
« Il faut mettre les prestataires en compétition »
La table ronde a également fait apparaître un désaccord sur la stratégie d’approvisionnement. Joseph Dias défend un modèle de partenariat privilégié ou exclusif, estimant qu’un engagement de long terme permet au loueur « d’investir spécifiquement dans la flotte et les outils nécessaires » au client.
Jacques de Villeplée défend au contraire le maintien de la concurrence. « Il faut mettre les prestataires en compétition », assure le responsable Corporate de Sixt qui n'écarte pas l'intérêt de conserver un fournisseur principal accompagné d’un « backup », notamment pour éviter qu’un voyageur se retrouve sans véhicule en cas de rupture de stock.
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Mathieu Galippe renvoie, lui, à la réalité opérationnelle de chaque compte. Pour les grands volumes, les loueurs doivent anticiper. Europcar travaille ainsi avec certains clients sur des plans de flotte prévisionnels « à trois ou quatre mois d’avance » afin d’adapter les catégories de véhicules disponibles aux besoins attendus.
Au-delà de ces divergences, l’idée que le pilotage des mobilités terrestres ne peut plus s’arrêter à la négociation d’un tarif journalier fait consensus. Comme le résume Joseph Dias, achats, Travel Managers et gestionnaires de flotte doivent davantage travailler ensemble, et ce « avant même le lancement des appels d’offres ».
