Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il parle dans cette tribune d'un défi majeur pour le transport aérien : absorber la croissance du nombre de voyageurs sans installations aéroportuaires supplémentaires.
Le transport aérien se trouve confronté à un effet de ciseaux. D’un côté la croissance du nombre de passagers ne fait pas de doute et de l’autre la pression écologique empêche le développement des opérations. Il est probable que les opérateurs vont trouver des solutions à la nécessaire décarbonation avec la mise sur le marché d’appareils de moins en moins polluants, en attendant une nouvelle génération d’avions propulsés de manière révolutionnaire avec de l’hydrogène ou même des moteurs électriques. Les recherches sont en cours et on trouvera les fonds pour financer la transition. Finalement, tout le monde a confiance dans l’avenir, il n’est qu’à voir le nombre de commandes considérables que les constructeurs ont actuellement dans leurs comptes : plus de 8.000 pour Airbus et plus de 5.000 pour Boeing en attendant que le constructeur américain rattrape l’européen.
Goulot d'étranglement
Mais cette vision optimiste va se heurter à un goulot d’étranglement incontournable, je veux parler des aéroports. Certes le Moyen Orient et l’Asie se sont dotés d’équipements susceptibles d’absorber la croissance avec des aéroports capables de traiter plus de cent millions de passagers comme le Al Maktoum Dubai World Centre, le Beijin Daxing, le Bangkok Suvarnabhumi ou le Changi Airport de Singapour, sans compter les aéroports du Japon ou d’Inde qui s’équipent à marche forcée.
Mais ce n’est pas le cas des aéroports européens. Ceux-ci ont été conçus avant même la mode des « hubs », Roissy CDG dans les années 1960, Heathrow à Londres a ouvert en 1946, Francfort en 1936 et Amsterdam Schipol en … 1916. Bien entendu tous ont largement évolué mais ils sont maintenant confrontés à de très grands défis, et d’abord l’espace. Contrairement aux plateformes d’autres continents, ils ne disposent pas d’emprise au sol importantes. Roissy CDG le plus étendu en Europe ne dispose que de 32 km² à comparer aux 100 km² de Denver, aux 76 km² d’Istanbul ou aux 47 km² de Beijing Daxing. Autrement dit chaque extension des aéroports pour suivre le trafic se heurtera inéluctablement à l’opposition de riverains très proches.
Ainsi on commence à voir des limitations de mouvements, 15% demandés à Amsterdam, mais également à Londres et même à Paris où les riverains réclament la fermeture de nuit. Autrement dit, il n’est plus question de construire de nouveaux terminaux et encore moins de créer de toutes pièces de nouveaux aéroports comme cela était envisagé jusqu’à une date récente. Il faudra alors se débrouiller pour faire passer le trafic avec les installations actuelles même si elles sont modernisées. Et ce n’est pas le seul défi, loin de là.
L'expérience voyageur
Si le transport aérien attaqué, et avec quelque succès, par les écologistes, sa croissance, à laquelle tout le monde croit, dépendra de l’accueil qu’il réservera à ses clients. Et en Europe, mais également dans la plupart des pays au monde à certaines exceptions dans le continent asiatique, les passagers sont plutôt mal traités et prendre l’avion est devenu pénible alors que cela devrait être une fête. Le principal obstacle reste l’accès aux aéroports et la traversée des aérogares. Il faut tout de même que les gestionnaires acceptent certaines critiques s’ils veulent améliorer la situation. Ces dernières années ils ont privilégié la rentabilité de leurs aéroports au détriment du confort de leurs clients. C’est ainsi que les zones commerciales se sont considérablement développées au détriment des espaces réservés aux filtres de sureté. Certes, la sureté coûte cher, mais les clients paient des taxes qui devraient largement compenser les coûts.
Et puis les passagers subissent d’autres frustrations qui deviennent tout aussi insupportables. Le traitement des bagages est encore trop peu performant, il est fréquent d’attendre les livraisons plus d’une heure après le débarquement des passagers. Certains aéroports et non des moindres ne disposent pas de salons d’attente, même payants, dans toutes leurs aérogares. C’est en particulier le cas de Paris. Les accès aux parkings manquent d’un fléchage pratique et d’ailleurs on se demande bien pourquoi la signalétique n’est pas normalisée dans toutes les aérogares.
Bref, il reste beaucoup à faire pour le confort des clients. Mais ce n’est pas tout, il faudra également organiser la neutralité carbone avec le tractage électrique des avions et de nouveaux équipements pour stocker l’hydrogène si ce mode d’alimentation est finalement choisi ou le renforcement de la puissance électrique disponible si on se dirige même partiellement vers ce mode de propulsion.
Les aéroports doivent faire attention à ne pas décourager les passagers dont on ne peut qu’admirer la patience face aux obstacles qu’ils doivent franchir avant d’arriver à leur avion et ressortir des aéroports de destination. Certains gestionnaires sont bien conscients de ces défis, j’en connais. Il serait bien que, quelle que soit la taille des plateformes, les utilisateurs du transport aérien soient traités comme des clients libres de prendre d’autres modes de transport et non comme des usagers captifs.
