Le projet est dans les cartons, mais verra t-il jamais le jour ? Sans attendre, la Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports s'oppose à la réunification de la SNCF avec RFF et déploie ses arguments. Voici son communiqué.
La FNAUT s’inquiète des intentions manifestées par le gouvernement de réunifier le secteur ferroviaire dans le cadre d’une formule de holding qui serait pilotée par la SNCF, avant même que les idées directrices d’un indispensable « plan rail » aient été formulées par l’Etat.
Un triple constat
- Avant la loi Pons-Idrac de 1997, la SNCF disposait de tous les pouvoirs pour exploiter le rail. Mais sa gestion, qui s’est révélée à court terme, s’est traduite par l’absence de réforme interne, un manque d’entretien du réseau classique, la négligence du fret et des services voyageurs hors TGV.
- La création de RFF a permis l’émergence d’idées nouvelles, inspirées des bonnes pratiques européennes, telles que la régénération du réseau classique, le cadencement des services voyageurs et la desserte fret des ports.
- Les succès de la Deutsche Bahn (DB) ne sont pas dus à la formule de holding qui rassemble la DB et le gestionnaire de l’infrastructure (DB Netz) : la dette ferroviaire a été reprise par l’Etat allemand en 1994 ; le réseau est en bon état ; la DB a été stimulée par la concurrence d’autres opérateurs, qui a eu un impact très favorable sur la fréquentation et a permis de maintenir l’emploi cheminot.
Les risques d’une réunification
- Une réunification rétablirait un monopole de pensée ferroviaire au détriment de l’innovation.
- La stratégie de la SNCF s’imposerait alors qu’elle consiste, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la récente Conférence environnementale, à supprimer les services non rentables sans chercher à les valoriser (wagon isolé, services TER et Intercités peu fréquentés, trains de nuit, autotrain, TGV « intersecteurs » et parcours terminaux des TGV sur lignes classiques).
- La SNCF recherche une croissance externe par diverses initiatives telles que la création d’iDBus, alors que c’est un recentrage de ses activités sur le rail, qui correspond le mieux aux attentes des voyageurs et des chargeurs et doit impérativement constituer sa mission première.
La FNAUT demande à l’Etat et aux régions un gel immédiat des transferts sur route.
Une proposition irréaliste
La SNCF vient de proposer un partage de la dette ferroviaire entre l’Etat, la SNCF elle-même, les régions et les usagers du TER. Si la SNCF estime en avoir la capacité financière (mais au « prix » de quelles suppressions de services ferroviaires ?), ce n’est le cas ni de l’Etat, déjà lourdement endetté, ni des régions qui peinent à financer le TER (mais refusent, pour la plupart, toute ouverture du TER à la concurrence alors qu’elle permettrait une réduction sensible des coûts d’exploitation).
Quant à augmenter fortement les tarifs des TER, la FNAUT refuse cette perspective. Pour dégager des ressources nouvelles pour les transports collectifs, il faut en priorité :
- faire payer les coûts économiques et écologiques engendrés par les déplacements automobiles de proximité, particulièrement élevés dans les zones denses ;
- supprimer les niches fiscales anti-environnementales.
Un triple constat
- Avant la loi Pons-Idrac de 1997, la SNCF disposait de tous les pouvoirs pour exploiter le rail. Mais sa gestion, qui s’est révélée à court terme, s’est traduite par l’absence de réforme interne, un manque d’entretien du réseau classique, la négligence du fret et des services voyageurs hors TGV.
- La création de RFF a permis l’émergence d’idées nouvelles, inspirées des bonnes pratiques européennes, telles que la régénération du réseau classique, le cadencement des services voyageurs et la desserte fret des ports.
- Les succès de la Deutsche Bahn (DB) ne sont pas dus à la formule de holding qui rassemble la DB et le gestionnaire de l’infrastructure (DB Netz) : la dette ferroviaire a été reprise par l’Etat allemand en 1994 ; le réseau est en bon état ; la DB a été stimulée par la concurrence d’autres opérateurs, qui a eu un impact très favorable sur la fréquentation et a permis de maintenir l’emploi cheminot.
Les risques d’une réunification
- Une réunification rétablirait un monopole de pensée ferroviaire au détriment de l’innovation.
- La stratégie de la SNCF s’imposerait alors qu’elle consiste, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la récente Conférence environnementale, à supprimer les services non rentables sans chercher à les valoriser (wagon isolé, services TER et Intercités peu fréquentés, trains de nuit, autotrain, TGV « intersecteurs » et parcours terminaux des TGV sur lignes classiques).
- La SNCF recherche une croissance externe par diverses initiatives telles que la création d’iDBus, alors que c’est un recentrage de ses activités sur le rail, qui correspond le mieux aux attentes des voyageurs et des chargeurs et doit impérativement constituer sa mission première.
La FNAUT demande à l’Etat et aux régions un gel immédiat des transferts sur route.
Une proposition irréaliste
La SNCF vient de proposer un partage de la dette ferroviaire entre l’Etat, la SNCF elle-même, les régions et les usagers du TER. Si la SNCF estime en avoir la capacité financière (mais au « prix » de quelles suppressions de services ferroviaires ?), ce n’est le cas ni de l’Etat, déjà lourdement endetté, ni des régions qui peinent à financer le TER (mais refusent, pour la plupart, toute ouverture du TER à la concurrence alors qu’elle permettrait une réduction sensible des coûts d’exploitation).
Quant à augmenter fortement les tarifs des TER, la FNAUT refuse cette perspective. Pour dégager des ressources nouvelles pour les transports collectifs, il faut en priorité :
- faire payer les coûts économiques et écologiques engendrés par les déplacements automobiles de proximité, particulièrement élevés dans les zones denses ;
- supprimer les niches fiscales anti-environnementales.
