La grêle est un phénomène météo que les avions n’aiment pas. Passer dans un nuage générant ce phénomène expose l’appareil à des dommages structuraux potentiellement importants, impressionnants mais pas dramatiques.
La grêle prend naissance majoritairement dans les cumulonimbus (ces nuages d’orage en forme d’enclume). Dans ces nuages, les grêlons ont une taille comprise entre 5 et 50 mm. Ils peuvent toutefois atteindre exceptionnellement 15 cm voir plus (le record est de 20.3 cm pour 879 g !). Un grêlon se forme dans les courants d’air ascendants et descendants des cumulonimbus. Ils sont majoritairement constitués de glace transparente. Un avion peut rencontrer de la grêle à toutes les altitudes dans et autour de ces nuages producteurs qui sont les seuls à générer des orages. Véritables usines, ces monstres peuvent fabriquer près de 300 milliards de grêlons en quelques minutes. Une telle masse de glace peut présenter 50.000 tonnes de glace. Evidemment, le choc avec un avion volant à plus de 500 Km/h génère une énergie destructrice pour les éléments exposés de l’avion.
Météo France, une institution mondialement reconnue, édite des dossiers techniques sur les risques météorologiques et contribue à l'amélioration de la sécurité des vols. Un de leur rapport précise que sur un avion, la rencontre avec ce phénomène météo peut se traduire par un arrêt des moteurs (parfois destruction), une perte des moyens de communication (bris des antennes), des bris de vitres (celles du cockpit), de la destruction des capteurs, du bosselage de la cellule et des surfaces exposées à la grêle : bord d’attaque des ailes, radôme... Pour leur permettre d’éviter de rentrer dans ces phénomènes dangereux, les avions sont équipés d’un radar météo. Les pilotes ont également un dossier météo qui leur permet d’anticiper les formations ou la présence de ces nuages à fort développement vertical.
Même si l’électronique et la précision des prévisions sont de plus en plus fiables, il arrive parfois que l’avion ne puisse pas éviter le phénomène. Les parties sensibles telles que le radôme et le pare-brise sont les premiers à souffrir. Le radôme (le nez de l’avion) est très fin (afin de laisser passer les ondes du radar) tout comme le pare-brise (pour permettre le dégivrage du pare-brise, la première couche de verre est très fine).
Les consignes opérationnelles d’Air France précisent qu’en cas d’orage, le commandant de bord doit rechercher prioritairement à éviter les zones orageuses, utiliser toutes les informations disponibles pour évaluer la situation et alerter le personnel de cabine (hôtesses et stewards) dès que possible afin de sécuriser l’ensemble de la cabine. Durant la préparation du vol, en fonction de la présence de zones orageuses, le commandant de bord doit envisager toute route alternative et adapter les quantités de carburant en fonction de la route choisie et de l’activité orageuse. En cas d’activités orageuses se rapprochant des aéroports de départ et/ou d’arrivée, le commandant de bord doit différer ou adapter les opérations de départ et/ou d’approche, retarder le décollage et/ou l’atterrissage, voire modifier l’itinéraire de départ et/ou d’arrivée. En route, il doit appliquer les consignes d’utilisation du radar, contenues dans le manuel de vol et éviter les cellules orageuses repérées visuellement ou au radar. Il doit également envisager la modification du plan de vol en vigueur et, si nécessaire, il peut se déclarer en situation d’urgence (extrait du Manuel de référence pour les Opérations aériennes d’Air France).
Aucun avion de ligne n’a été détruit par ce phénomène cependant, si rencontre il y a, les dégâts sont importants et sont généralement accompagnés de quelques sympathiques turbulences qui empêcheront les voyageurs d’affaires de déguster un breuvage alcoolisé ou non avec des glaçons il va de soi, biens frais… !
Yann Le Goff
Météo France, une institution mondialement reconnue, édite des dossiers techniques sur les risques météorologiques et contribue à l'amélioration de la sécurité des vols. Un de leur rapport précise que sur un avion, la rencontre avec ce phénomène météo peut se traduire par un arrêt des moteurs (parfois destruction), une perte des moyens de communication (bris des antennes), des bris de vitres (celles du cockpit), de la destruction des capteurs, du bosselage de la cellule et des surfaces exposées à la grêle : bord d’attaque des ailes, radôme... Pour leur permettre d’éviter de rentrer dans ces phénomènes dangereux, les avions sont équipés d’un radar météo. Les pilotes ont également un dossier météo qui leur permet d’anticiper les formations ou la présence de ces nuages à fort développement vertical.
Même si l’électronique et la précision des prévisions sont de plus en plus fiables, il arrive parfois que l’avion ne puisse pas éviter le phénomène. Les parties sensibles telles que le radôme et le pare-brise sont les premiers à souffrir. Le radôme (le nez de l’avion) est très fin (afin de laisser passer les ondes du radar) tout comme le pare-brise (pour permettre le dégivrage du pare-brise, la première couche de verre est très fine).
Les consignes opérationnelles d’Air France précisent qu’en cas d’orage, le commandant de bord doit rechercher prioritairement à éviter les zones orageuses, utiliser toutes les informations disponibles pour évaluer la situation et alerter le personnel de cabine (hôtesses et stewards) dès que possible afin de sécuriser l’ensemble de la cabine. Durant la préparation du vol, en fonction de la présence de zones orageuses, le commandant de bord doit envisager toute route alternative et adapter les quantités de carburant en fonction de la route choisie et de l’activité orageuse. En cas d’activités orageuses se rapprochant des aéroports de départ et/ou d’arrivée, le commandant de bord doit différer ou adapter les opérations de départ et/ou d’approche, retarder le décollage et/ou l’atterrissage, voire modifier l’itinéraire de départ et/ou d’arrivée. En route, il doit appliquer les consignes d’utilisation du radar, contenues dans le manuel de vol et éviter les cellules orageuses repérées visuellement ou au radar. Il doit également envisager la modification du plan de vol en vigueur et, si nécessaire, il peut se déclarer en situation d’urgence (extrait du Manuel de référence pour les Opérations aériennes d’Air France).
Aucun avion de ligne n’a été détruit par ce phénomène cependant, si rencontre il y a, les dégâts sont importants et sont généralement accompagnés de quelques sympathiques turbulences qui empêcheront les voyageurs d’affaires de déguster un breuvage alcoolisé ou non avec des glaçons il va de soi, biens frais… !
Yann Le Goff
