« NDC ? C’est facile par rapport à la problématique rail ! »

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Le titre de cet article est une citation de Guillaume Ridolfi, SAP Concur, à l'occasion de la dernière Convention AFTM. Après NDC, le casse-tête "business travel" de demain nous ramène donc sur terre.

La NDC occupe les esprits des acteurs du business travel. Pourtant, en termes de complexité, on n'a peut-être encore rien vu. Le vrai challenge de demain sera celui du train. C'est du moins l'avis de Guillaume Ridolfi, SAP Concur : "NDC, c'est facile par rapport à la problématique rail. Ce n'est qu'un canal de distribution avec une technologie derrière et des enjeux importants, certes, mais, au final, ce sont des choses qu'on connaît relativement bien dans notre industrie."

Et le sujet serait d'autant plus brûlant que l'aérien a beau trôner en majesté dans l'imaginaire du business travel, il ne représente pas grand chose, finalement, par rapport au ferroviaire, comme le rappelle Pierre Mesnage, DG de Goelett : "En nombre de transactions, on est environ dans un rapport de 1 à 3 à l'avantage du train."

De la tech mais du politique avant tout

Guillaume Ridolfi, encore : "D'ici quelques mois, je pense que NDC sera une composante proposée à nos clients mais plus un challenge. Pour le rail, on est parti sur des sujets politiques d'ouverture des marchés, de complexité au niveau de la distribution, de nouveaux entrants avec des offres d'agrégation... Ce sont des sujets technologiques et de PVE bien plus compliqués.

L'enjeu est énorme dans un contexte de libéralisation du rail en Europe. Bruno Jacquelin-Sablon, de CWT, en expose les termes on ne peut plus concrètement : "Quand, en France, la concurrence sera plus présente, qu'on aura Renfe, Trenitalia, Le Train, Transdev pour des lignes régionales, il n'y aura pas cette offre sur l'appli SNCF. Donc le défi de l'OBT de demain c'est de consolider toutes ces offres et d'y donner accès comme on peut proposer de la lowcost et de la ligne régulière pour faire la comparaison avec l'aérien."

Sauf que si le défi technologique est de taille, il ne peut de toute façon pas être relevé s'il se heurte à la volonté des transporteurs et, éventuellement, des Etats qui les soutiennent - ce que Guillaume Ridolfi appelle "les sujets politiques". Avis que partage Claude Lelièvre, VP de l'AFTM : "On est loin, techniquement, d'une interopérabilité entre transporteurs européens car les acteurs verrouillent cette possibilité (...) On va revivre le même cauchemar qu'au début du e-billet où le TER de la fin ne pouvait pas être sur le même billet que le TGV du début du trajet."

L'UE à la rescousse ?

L'interopérabilité, c'est également le credo et le combat de BT4Europe. Bertrand Lacotte, VP de l'AFTM et en charge des relations de l'association nationale avec la fédération continentale, le résumait, en mars dernier dans nos colonnes, d'une formule : "avoir la possibilité de voyager en train entre Etats européens comme entre états américains".

> Lire aussi : BT4Europe : "Voyager entre pays européens comme on voyage entre états américains"

Il poursuivait : "L’Europe fonctionne toujours en grande partie avec une accumulation de réglementations nationales. Lorsqu’on voyage à travers l'Europe, se pose alors la question de la réglementation à appliquer : celle du pays de départ, d’arrivée ? (...) Vient s'ajouter à cela l’enjeu de l’intermodalité. On voit bien qu’on en souffre déjà à l’intérieur des frontières hexagonales, entre le réseau national et régional. Cette impossibilité de faire un trajet de point à point sans entrer dans de la complexité est donc d'autant plus problématique d’un pays européen à l’autre". 

Et sa conclusion faisait déjà écho à l'opinion de Guillaume Ridolfi selon laquelle la NDC ne se heurte qu'à des difficultés techniques alors que le politique s'y ajoute quand il s'agit du ferroviaire : "De mon point de vue, il y a davantage à faire sur le rail que sur l’aérien où la dérégulation est bien plus avancée. Dans le ferroviaire, l’existence de sociétés transnationales (telles qu’Eurostar, ndr) n’est qu’un palliatif au manque d’internationalisation."

Claude Lelièvre espère que les autorités européennes y "mettent leur nez", dans cette obligation d'interopérabilité, concrètement pour "pour avoir un PNR qui couvre l'ensemble des composantes d'un voyage - un aller Trenitalia et un retour SNCF, par exemple (...) Ca  pourrait obliger les compagnies à travailler entre elles."

Sens de l'Histoire

Outre les "autorités européennes", on peut aussi penser que les tribunaux - de compétence continentale mais aussi nationale, participent à faire bouger les choses. Ainsi, Pierre Mesnage souligne que l’Office fédéral des cartels (l'équivalent de l'Autorité de la concurrence en Allemagne) vient de condamner la Deutsche Bahn (DB), comme le rapportait nos confrères de L'Echo touristique. Le DG de Goelett de résumer ainsi la portée du jugement : "DB va être obligée d'ouvrir son contenu à tout le monde. Elle ne pourra plus mettre de limitation sur la distribution."

Il y une logique, presque un sens de l'histoire, à ce que les recours sur ce type de sujets obtiennent gain de cause. D'abord, parce que l'interopérabilité, la libéralisation de la distribution du ferroviaire devraient être les compagnes naturelles de l'ouverture à la concurrence de ce secteur à l'échelle de l'UE qui, elle, est actée. Ensuite parce que l'Europe s'est assignée des objectifs environnementaux ambitieux, dont l'utilisation accrue du ferroviaire au détriment de l'aérien pour les déplacement intra-européens, est une des clés.

Des recours semblables à ceux engagés contre la DB sont à l'étude concernant la Renfe et la SNCF. Ils obtiendront vraisemblablement les mêmes résultats. Oui, mais la DB va faire appel... Si l'on est vraiment dans le "sens de l'histoire", ce sera pour obtenir un verdict qui lui sera tout aussi défavorable. Certes. Mais si les changements semblent inéluctables, il est à craindre qu'ils se fassent moins en TGV qu'à un train de sénateur.