Xavier Tytelman, consultant aéronautique chez CGI Consulting nous livre son analyse à propos de l'accident du Sukhoi SSJ100 survenu le 5 Mai sur l’aéroport de Moscou
La foudre est-elle donc dangereuse pour les avions ?
Le foudroiement de l’avion aurait provoqué de graves soucis électriques. Une enquête est toutefois en cours pour déterminer les causes exactes et la chronologie de l'accident.
La foudre n’est produite que par un seul type de nuage : le cumulonimbus, un nuage orageux très facilement prévisible par les météorologues et que l’on peut aisément détecter une fois en vol grâce au radar équipant l’avion.
La foudre peut parcourir plusieurs kilomètres hors du cumulonimbus, et les avions peuvent donc être touchés même en restant à bonne distance. Les avions de ligne sont ainsi foudroyés environ toutes les 1000 heures de vol, soit environ 2 fois par an. Il s’agit donc d’un événement tout à fait banal qui survient au moins 50.000 fois chaque année dans le monde sans aucune conséquence dramatique.
La foudre n’est produite que par un seul type de nuage : le cumulonimbus, un nuage orageux très facilement prévisible par les météorologues et que l’on peut aisément détecter une fois en vol grâce au radar équipant l’avion.
La foudre peut parcourir plusieurs kilomètres hors du cumulonimbus, et les avions peuvent donc être touchés même en restant à bonne distance. Les avions de ligne sont ainsi foudroyés environ toutes les 1000 heures de vol, soit environ 2 fois par an. Il s’agit donc d’un événement tout à fait banal qui survient au moins 50.000 fois chaque année dans le monde sans aucune conséquence dramatique.
Tous les passagers sont dans une véritable "cage" protectrice
Cette capacité tient dans une propriété physique appelée la cage de Faraday, c’est-à-dire qu’un ensemble métallique ne laissera jamais passer de décharge électrique. De la même manière qu’une voiture protège ses occupants, les passagers d’un avion et ses équipements ne sont pas mis en danger par un foudroiement. Le fuselage, chaque système mécanique ou hydraulique, tous les composants extérieurs et les capteurs ont ainsi des niveaux de résistance imposés à tous les concepteurs d’avions. Les systèmes électroniques du bord doivent eux aussi pouvoir subir les décharges électriques et subir les impulsions électromagnétiques associées. De nombreux tests impressionnant sont d'ailleurs nécessaires pour permettre une certification des équipements et de la structure de l'avion.
Le seul moment où la foudre présente encore un vrai risque est au sol, lorsque l’on est en train de faire le plein de carburant. Les équipes sont donc obligées d’attendre que les orages se soient suffisamment éloignés pour pouvoir remplir les réservoirs, ce qui peut parfois provoquer des retards importants.
Le risque foudre est donc totalement maîtrisé sur les avions de ligne et il n’a plus provoqué le moindre accident depuis des décennies.
Si le SSJ100 a réellement rencontré une panne majeure suite à un foudroiement, cela implique que le premier avion russe conçu dans l’époque post-soviétique ne répond pas aux exigences de sécurité et qu’il va être interdit de vol. L’avion n’avait déjà pas bonne réputation, avec un taux de disponibilité faible et des difficultés d’approvisionnement en pièces détachées, et il ne vole pour ainsi dire qu’au sein des flottes des anciens pays soviétiques, principalement pour des vols internes. Aucune compagnie européenne n’exploite l’avion.
Une fois de plus, le risque ne doit pas exister, et si le moindre doute subsiste toutes les mesures seront prises. Sur le plan industriel, la capacité de la Russie à produire des avions fiables pourrait être mise à mal pour longtemps, et aucun avion russe moderne ne viendra succéder aux Iliouchine, Tupolev ou Antonov soviétiques qui arrivent pourtant en fin de vie… Plus que jamais, le duopole Airbus / Boeing semble se renforcer.
La totalité de l'article de Xavier Tytelman, consultant aéronautique chez CGI Consulting est consultable sur ce lien.
Le seul moment où la foudre présente encore un vrai risque est au sol, lorsque l’on est en train de faire le plein de carburant. Les équipes sont donc obligées d’attendre que les orages se soient suffisamment éloignés pour pouvoir remplir les réservoirs, ce qui peut parfois provoquer des retards importants.
Le risque foudre est donc totalement maîtrisé sur les avions de ligne et il n’a plus provoqué le moindre accident depuis des décennies.
Si le SSJ100 a réellement rencontré une panne majeure suite à un foudroiement, cela implique que le premier avion russe conçu dans l’époque post-soviétique ne répond pas aux exigences de sécurité et qu’il va être interdit de vol. L’avion n’avait déjà pas bonne réputation, avec un taux de disponibilité faible et des difficultés d’approvisionnement en pièces détachées, et il ne vole pour ainsi dire qu’au sein des flottes des anciens pays soviétiques, principalement pour des vols internes. Aucune compagnie européenne n’exploite l’avion.
Une fois de plus, le risque ne doit pas exister, et si le moindre doute subsiste toutes les mesures seront prises. Sur le plan industriel, la capacité de la Russie à produire des avions fiables pourrait être mise à mal pour longtemps, et aucun avion russe moderne ne viendra succéder aux Iliouchine, Tupolev ou Antonov soviétiques qui arrivent pourtant en fin de vie… Plus que jamais, le duopole Airbus / Boeing semble se renforcer.
La totalité de l'article de Xavier Tytelman, consultant aéronautique chez CGI Consulting est consultable sur ce lien.
