La sûreté ferroviaire : quel modèle organisationnel mettre en place pour assurer la sécurité des biens et des personnes ?

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La sûreté ferroviaire : quel modèle organisationnel mettre en place pour assurer la sécurité des biens et des personnes ?
Ces dernières années les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure européens sont confrontés à une hausse des actes de malveillance et, même si la délinquance ferroviaire ne représente que 3% de la délinquance totale, son importante médiatisation oblige les autorités à redoubler de prudence à son sujet.

Les actes de malveillance sont aussi appelés faits sûreté et désignent l’ensemble des actes commis par des personnes malintentionnées à l’encontre des biens et des personnes : cela inclue tout aussi bien les attaques sur les passagers et les personnels, les vols de métaux, les tags sur les trains ou encore les incivilités. La sécurité quant à elle décrit les mesures mises en œuvre pour assurer la sécurité physique des personnes face aux risques de l’exploitation ferroviaire : il s’agit par exemple d’éviter qu’un voyageur puisse traverser les voies et ne mette sa vie en danger. Il ne faut donc pas confondre sûreté et sécurité, la dimension intentionnelle de la malveillance amenant à distinguer les deux terminologies.

Pour faire face aux problématiques de sûreté, différentes réponses ont été apportées en Europe par la mise en place de modèles organisationnels spécifiques. Quelles sont les missions confiées aux agents de sûreté ferroviaire ? Quels sont les différents modèles organisationnels existants ? Existe-t-il un modèle plus performant et plus à même de lutter contre les actes de malveillance ?

Les missions des agents sureté : prévenir, gérer et analyser les actes de malveillance
Dans tous les pays, le cœur de métier des agents sûreté est d’être capable d’intervenir en temps réel pour juguler un acte de malveillance. Pour cela, les dispositifs sûreté sont souvent similaires qu’ils soient assurés par la Police, par l’opérateur historique, ou conjointement par la Police et l’opérateur historique. La priorité est d’assurer un déploiement organisé des agents sur le terrain et une réactivité maximum.

Dans cette optique, la préparation de la mission en amont joue un rôle important. Elle nécessite d’élaborer une liste des emprises à surveiller en priorité : il peut s’agir des emprises dont le niveau de sûreté est sensible, ou encore les emprises où des évènements relatifs à la sûreté ont eu lieu récemment. Malgré tout, il est rare que cette feuille de route soit suivie à la lettre par les équipes puisque celles-ci doivent aussi répondre le plus rapidement possible aux problèmes de sûreté qui ont lieu pendant leur mission.
Pour s’assurer que les faits sûreté remontent le plus efficacement possible et permettre l’intervention la plus rapide des agents, souvent l’ensemble des acteurs de l’entreprise est mis à contribution. Ainsi en France, au sein du groupe SNCF, les guichetiers, contrôleurs, conducteurs et tous les autres agents disposent d’un numéro unique qu’ils peuvent appeler s’ils sont témoins d’un fait sûreté. Un autre numéro, le 31 17, permet à tous les usagers des lignes gérées par l’activité Transilien de signaler eux-mêmes un évènement sûreté. Autre exemple, en Angleterre, n’importe quel citoyen peut rapporter un fait sûreté constaté au sein d’une emprise ferroviaire grâce à un numéro d’appel dédié.

Un dispositif centralisé constitue le lien entre les correspondants sur le terrain et les agents chargés de la sûreté : ce dispositif reçoit les appels, identifie les équipes les plus à même d’intervenir en cas de besoin et les envoie intervenir sur le problème. En Allemagne, les brigades de Police qui patrouillent sur le réseau ferré sont en lien avec les différents postes de Commandement de la Bundespolizei disséminés sur tout le territoire. En France, la SNCF dispose d’un Poste National de Commandement Centralisé (PCNS) à Paris et de quatre succursales (« tables ») délocalisées à Marseille, Lille, Strasbourg et Lyon. De la même manière, le Service National de Police Ferroviaire dispose d’une salle centralisée appelée PAGO (Pôle D’Analyse et de Gestion Opérationnelle). Cette salle, en lien direct avec le PCNS de la SNCF, permet aux deux entités d’assurer une coordination entre leurs équipes (demande de renforts, par exemple). Au Royaume-Uni, la British Transport Police dispose de deux « Control Rooms », à Londres et Birmingham. Le « Crime Reporting Center » mis en place par la British Transport Police centralise et traite les appels des voyageurs.

Ces dispositifs permettent de disposer d’une cellule unique de traitement des faits sûreté chargée d’identifier les équipes les plus à même d’intervenir et d’assurer leur coordination.
En fin de mission, les problématiques de sûreté sont analysées afin d’améliorer la feuille de route prévisionnelle des équipes de sûreté. En France, l’Observatoire de la sûreté a pour mission d’analyser les risques et les enjeux des problématiques sûreté. Afin d’optimiser les missions des agents, la Direction de la Sûreté se base sur son historique : une application informatique analyse les actes sûreté commis sur le territoire et pour lesquels la SNCF a dû intervenir et permet de planifier aux mieux les interventions des agents.
L’organisation des interventions sur le terrain d’un service de sûreté comprend donc deux facettes essentielles : optimiser le placement des équipes en connaissant au mieux les problèmes de délinquance et assurer une réactivité maximale en cas de besoin d’intervention.

Le dispositif sûreté dans le domaine ferroviaire européen

Mais les missions des agents de Sûreté ferroviaire vont au-delà de l’intervention sur le terrain. Ils effectuent également un travail de conseil clientèle et de prévention.
En France, les agents sûreté SNCF peuvent intervenir en appui des agents commerciaux en gare : en cas de difficultés importantes de trafic, une force dédiée, appelée Equipe d’Assistance Rapide (EAR), est déployée dans les gares. Cette équipe mixte, composée d’agents commerciaux et d’agents sûreté, est chargée d’assister les voyageurs et de faciliter la prise en charge de leurs retards.

La Direction de la Sûreté mène également des actions de prévention via par exemple l’instauration de partenariat : celui entre le groupe SNCF et le Ministère de l’Education nationale permet aux agents sûreté d’intervenir dans les écoles afin de sensibiliser les élèves aux risques ferroviaires. En 2011, plus de 400 agents Sûreté sont ainsi intervenus auprès de 200 000 écoliers.
Au-delà, le groupe SNCF facilite la réinsertion de personnes condamnées en mettant en œuvre des « stages citoyen » en collaboration avec les services pénitentiaires.
En Angleterre, la British Transport Police intervient aussi en milieu scolaire : des officiers de police sont disponibles à la demande pour sensibiliser les plus jeunes aux enjeux de la sécurité ferroviaire et les conséquences néfastes des actes de malveillance.

En Suisse, la Police des Transports intervient avec les Chemins de Fer Fédéraux (CFF) auprès des élèves sur les thématiques du vandalisme, de la violence et de la dégradation grâce à un train-école. En outre, les CFF ont mis en place depuis 2003 le programme de prévention «RailFair» destiné à la réinsertion de jeunes en difficulté.

Prévenir les actes de malveillance au travers d’une démarche pédagogique, patrouiller sur le terrain et le cas échéant intervenir sur un fait sûreté sont les missions prioritaires des agents chargés de sécuriser le réseau et les trains de voyageurs.

Cependant, même si leurs missions se rejoignent, le statut des agents sûreté varie selon les pays : ce statut dépend de plusieurs facteurs comme l’état actuel de l’articulation entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, ou encore l’état d’ouverture du marché national à la concurrence.

Le rattachement organisationnel des agents sureté : des modèles varies en Europe

Etant donnée l’étendue des surfaces à sécuriser et la diversité des missions à mener, il est essentiel pour les organisations sûreté de disposer d’agents spécialement formés et de structures d’intervention adaptées au modèle organisationnel en place.

Le modèle choisi pour ces organisations diffère selon les pays européens : il peut s’agir d’une branche de la police locale dédiée au secteur ferroviaire, d’une branche dédiée gérée par les opérateurs ferroviaires eux-mêmes, ou d’un fonctionnement conjoint de ces deux entités.

Certains pays ont confié la sûreté ferroviaire aux opérateurs historiques
C’est le cas en Pologne où la sécurité ferroviaire « SOK » repose sur 3.500 agents placés sous la responsabilité de PKP SA, qui est historiquement à la fois opérateur ferroviaire et gestionnaire de l’infrastructure. Ces agents sont totalement indépendants de la Police. Les équipes SOK de sûreté, bénéficiant de la même protection légale que les forces de l’ordre, ont la possibilité d’intervenir sur l’ensemble du réseau et des emprises ferroviaires polonaises. Les agents SOK équipés d’armes, de menottes et de bâtons télescopiques, peuvent intervenir sur l’ensemble des trains quel que soit l’opérateur ferroviaire.

D’autres ont décidé de spécialiser une partie de leurs forces de Police aux spécificités ferroviaires
En Allemagne, c’est la police fédérale appelée Bundespolizei qui est en charge d’assurer la sécurité des voyageurs et la protection des emprises ferroviaires. Cependant la Deutsche Bahn AG, holding regroupant le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique, dispose également de sa propre filiale sûreté forte de 2.500 agents. Le service de sûreté de la Deutsche Bahn intervient en complément de la police pour prévenir toute tentative d’agression ou de dégradation, et son champ d’intervention est comparable à celui d’une société de sécurité privée.
En Angleterre, la British Transport Police (BTP), rattachée à la Police nationale, est chargée d’assurer la sûreté à la fois pour le gestionnaire d’infrastructure Network Rail mais également pour l’ensemble des opérateurs ferroviaires. Disposant des mêmes conditions d’intervention que n’importe quelle autre branche de la Police, elle est financée à 95% par les opérateurs ferroviaires. Totalement indépendants du gestionnaire d’infrastructure, les agents armés de la BTP circulent sur l’ensemble du réseau et interviennent sur tous types de trains, quel que soit l’opérateur. Bien qu’une coordination soit mise en place, ces opérateurs ne disposent d’aucune marge de manœuvre auprès de la BTP quant à d’éventuels objectifs de fréquentation et de sécurisation de leurs trains.

Aux Pays-Bas, la sécurisation des trains et des emprises dépend de la police ferroviaire qui dispose d’une équipe spéciale. Cette équipe intervient à la demande de l’opérateur historique Nederlandse Spoorwegen (NS), du gestionnaire d’infrastructure ProRail ou des autres opérateurs. Cette police ferroviaire est en charge non seulement de sécuriser les trains, mais également de protéger les emprises contre les risques de dégradation ou de vandalisme. En complément, NS fait appel à des agents de sécurité d’entreprises externes pour des contrôles d’entrée et de sortie, pour la surveillance dans les gares, et dans d’autres emprises sous sa responsabilité. Ces agents de sécurité ne sont pas armés, ne peuvent pas rédiger de procès-verbaux et leur champ d’action se borne au cadre législatif en vigueur.

En Suisse, où le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique sont regroupés au sein d’une même entité, la sécurisation des emprises et des trains est assurée par la Police des Transports. Cette branche spécialisée de la Police possède toute la panoplie des équipements requis pour l’exercice de leurs fonctions, y compris une arme à feu. De surcroît, les CFF disposent également d’un service de sécurité appelé Securitrans : ces agents CFF portent un uniforme, sont dotés d’un spray irritant mais ne sont pas armés. Ils interviennent en complément de la Police et s’apparentent plus à des équipes de médiation.

Enfin, la France comme d’autres pays, ont choisi un modèle intermédiaire où la sûreté est partagée entre l’opérateur historique et la Police
La situation française correspond à une organisation intermédiaire puisque la Sûreté Générale du groupe SNCF d’une part, et le Service National de Police Ferroviaire d’autre part, fonctionnent conjointement pour assurer la sécurité des emprises ferroviaires.

En France, le groupe SNCF dispose d’une force de 2700 agents regroupés au sein la Direction de la Sûreté. Ces agents effectuent des missions de surveillance et de maintien de l’ordre pour l’ensemble des filiales du groupe SNCF. Ils assurent la sécurité non seulement pour la branche Gares&Connexions et ses 6 000 gares mais également pour les branches Voyages et Proximités et leurs 13 000 trains quotidiens. Par ailleurs, SNCF Infra, en tant que gestionnaire délégué de l’infrastructure, les charge de sécuriser les 32.000km de voie du réseau appartenant à RFF. Au-delà, ils surveillent un très grand nombre d’autres emprises sous responsabilité de la SNCF. Mais les agents de la Sûreté ferroviaire n’ont cependant pas la possibilité d’intervenir dans les trains d’autres opérateurs ferroviaires circulant sur le territoire national.

Les agents de la Sûreté Ferroviaire effectuent leur travail en coordination avec la Police Nationale pour assurer la sécurité des emprises ferroviaires. En tant qu’agents assermentés, ils ont la possibilité de dresser des procès-verbaux, de procéder à des contrôles d’identité ou des interpellations. Si leurs missions se recoupent dans leur globalité (Surveillance des gares et des lignes, accompagnements de train) les agents de la Sûreté Ferroviaire ne sont pas cependant agents de Police Judiciaire et ne disposent donc pas de l’ensemble de leur arsenal légal. En revanche, ils sont, avec les agents de Sûreté RATP (GPSR) les seuls agents de sécurité privée à disposer du port d’arme, au même titre que les forces de l’ordre.
Un fonctionnement similaire est en place en Belgique, où le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel et l’opérateur historique SNCB sont regroupés au sein d’une même holding Groupe SNCB. La sécurité des biens et des personnes est assurée par deux filiales de SNCB Holding : Sécurail protège les voyageurs SNCB tandis que B-security prend en charge les activités de gardiennage des emprises. Ces deux entités sont appuyées par le Service National de Police Ferroviaire belge. Tout comme les agents Sûreté SNCF, les agents Sécurail sont assermentés, et peuvent donc rédiger des procès-verbaux et procéder à des contrôles d’identité. Cependant, ils ne disposent pas du port d’arme bien qu’équipés de menottes et de gaz lacrymogène.

Le modèle français : quel avenir pour la direction de la sureté du groupe SNCF avec la mise en place du pole public unifie ?

Le rattachement des équipes de sûreté à une branche de la Police ou aux opérateurs ferroviaires historiques est fonction de plusieurs paramètres : l’état de séparation organisationnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, le degré d’ouverture du marché national à la concurrence et le rattachement historique des équipes sûreté.
En France, historiquement, les agents chargés de la sûreté ferroviaire ont été rattachés au groupe SNCF. Bien que dotés de pouvoirs élargis, comme par exemple la possibilité d’effectuer leur mission en civil, les agents sûreté utilisent de moins en moins leurs prérogatives, et cette tendance pourrait contribuer au déclin de leur statut spécifique. Le regroupement au sein du Service national de police ferroviaire des effectifs de police dédiée en 2006 a diminué également le caractère incontournable de la Sureté Ferroviaire.
En parallèle, la séparation institutionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire, l’ouverture à la concurrence du marché français, dans un premier temps au fret, puis au transport de voyageurs international, ont changé l’environnement dans lequel la Direction de la Sûreté évolue. Face à ces mutations, certains s’interrogent sur la pertinence de maintenir une force de sûreté au sein du groupe SNCF plutôt que de mettre en place une Police Ferroviaire dotée de moyens renforcés et capable d’intervenir sur l’ensemble des opérateurs ferroviaires, sans risque de discrimination au profit du groupe SNCF.

Ces interrogations semblent d’autant plus justifiées que les agents de la Sûreté Ferroviaire ont récemment été avisés de l’interdiction totale d’intervenir à bord des trains Thello (trains entre la France et l’Italie, résultat d’un partenariat entre Veolia Transport et Trenitalia) mais aussi sur les quais auxquels ces trains sont stationnés. Thello, s’il souhaite une équipe de sûreté dédiée devra ainsi probablement la mettre en place par ses propres moyens, avec des droits offerts qui seront semblables à ceux de vigiles classiques.

Le périmètre d’intervention actuel de la Direction de la Sûreté
On pourrait donc croire que la Direction de la sûreté du groupe SNCF est condamnée à voir son statut décliner. Cependant, la récente décision de créer un Pôle Public Unifié pourrait représenter une opportunité unique pour la Direction de la Sûreté d’être un acteur incontournable.
A la suite des assises du Ferroviaire de 2011, le gouvernement a décidé en octobre 2012 de rapprocher Réseau Ferré de France (RFF) et le groupe SNCF au sein d’un Pôle Public Unifié.
Cette réorganisation permet de tirer une conclusion porteuse d’espoir pour la sûreté ferroviaire : le renforcement de la concurrence sur le marché national n’est pas synonyme d’une stricte séparation organisationnelle des compétences. Plus que le rattachement organisationnel, c’est l’assurance d’une indépendance totale dans les prestations réalisées qui importe, et par conséquent un traitement équitable entre tous les acteurs. A l’image du gestionnaire d’infrastructure qui sera totalement intégré dans le pôle public unifié aux côtés de l’opérateur historique, il est possible d’imaginer une Direction de la Sûreté intégrée au Pôle Public et bénéficiant d’une indépendance totale afin d’assurer une non-discrimination entre opérateurs. Cette indépendance nécessite de faire évoluer le rattachement organisationnel de la Direction de la Sûreté : elle ne serait plus intégrée à l’opérateur ferroviaire, comme c’est le cas actuellement, mais serait placée en support de l’ensemble des entités du pôle qui sont chacune relativement isolée. La Direction de la Sûreté pourrait alors assurer la sécurisation des trains de l’ensemble des entreprises ferroviaires sur le territoire national.

Scénario d’évolution du périmètre d’intervention de la Direction de la Sûreté

Dès lors, quels sont les éléments qui pourraient jouer en faveur de la Direction de la Sûreté? En tout premier lieu c’est son savoir-faire qui lui confère une plus-value. Au fil des années, elle a développé une connaissance unique dans le domaine ferroviaire, tant au niveau des compétences sectorielles qu’au niveau de l’adaptation des techniques sûreté au monde spécifique du ferroviaire.

Cette connaissance est tirée d’une part de la proximité des agents sûreté avec les autres agents SNCF : le rattachement à la même entreprise contribue à faciliter les liens entre agents commerciaux et agents sûreté, d’autant plus que certains agents sûreté sont issus d’autres métiers ferroviaires.
D’autre part, la Direction de la sûreté bénéficie d’une place privilégiée pour coordonner ses actions avec les autres activités du groupe et répondre au mieux à chacun de leurs besoins. Transverse à l’ensemble des autres branches du groupe, elle intervient en support aux activités et peut bénéficier du retour d’expérience de l’ensemble des entités du groupe.
Ce savoir-faire est reconnu au niveau européen, comme l’attestent les nombreux partages d’expérience entre la Direction de la sûreté et la BundesPolizei allemande.

Par ailleurs, en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué via SNCF Infra, le groupe SNCF gère déjà la sécurisation de l’ensemble des emprises ferroviaires sur le territoire national, y compris celles considérées comme facilités essentielles (comme les gares, les dépôts,…). Avec l’ouverture à la concurrence sur le trafic de voyageurs, l’accès des autres opérateurs à ces facilités essentielles posera la question de la prise en charge opérationnelle et financière des actions de sécurisation. Bénéficiant déjà des dispositifs de surveillance de ces emprises (alarmes, vidéo-protection,…), la Direction de la sûreté est la plus à même d’assurer ces tâches, et renoncer à s’appuyer sur elle équivaudrait à devoir construire à partir de rien un nouveau système de surveillance.

Enfin, les moyens nécessaires à la lutte contre une forme de délinquance plus mobile et plus rapide nécessitent une implication plus importante des opérateurs ferroviaires et un accroissement des effectifs sûreté. Dès lors, l’hypothèse de vouloir se passer de la Direction de la sûreté repose sur des effectifs de police ferroviaire renforcés. L’état actuel des finances publiques et les efforts nécessaires pour comprimer les dépenses étatiques rendent difficilement imaginable un tel scénario. Au contraire, la délégation des obligations de sécurisation des emprises au pôle public unifié semble une solution pratique pour diminuer les dépenses publiques tout en maintenant un niveau de sûreté élevé.
Pour l’ensemble de ces raisons, la Direction de la sûreté a encore un rôle important à jouer. C’est également la conviction du groupe SNCF. La condition sine qua non pour que celle-ci puisse mutualiser ses prestations est l’assurance qu’elle accomplisse ses missions sans discrimination entre les différentes entreprises ferroviaires. Cela passe par la mise en place d’une indépendance forte de la Direction de la sûreté au sein du futur Pôle Public Unifié, à l’image des mesures qui seront prises pour assurer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Au-delà, se posera aussi la question du cadre législatif dans lequel évolue la Direction de la Sûreté car aujourd’hui il lui est légalement interdit d’intervenir pour d’autres entreprises ferroviaires.
Sia Partners fait partie des cabinets de conseil en management majeurs en France et est désormais présent en Belgique, aux Pays-Bas, en Italie, au Maroc, à Dubaï et à New-York.

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