Low-fare (3/4) : Quelles différences ?

Nous avons vu dans les précédents articles de ce dossier dédié aux compagnies à bas coût que les compagnies aériennes traditionnelles sont confrontées à une concurrence effrénée. Pour protéger leurs parts de marché, elles ont été forcées de se repositionner et de repenser leurs prix, leurs services, leurs produits et même leurs modèles de vente. Mais qu’est-ce qui différencie un modèle de l’autre ?

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Des différences notables entre les deux modèles

En aéronautique, la sécurité n’est pas négociable et tous les transporteurs le savent. Les réglementations régissant l’activité de transport aérien sont les mêmes pour tous les acteurs européens. Il n’y a donc pas de différence sur ce point. Idem pour les compétences du personnel navigant.

Les compagnies aériennes traditionnelles ont comme argument majeur le service client. Elles ont les structures et le personnel pour assurer le support client. En cas de retards de vol, d’annulations ou de mauvais aiguillage des bagages, les compagnies aériennes traditionnelles ont les moyens de proposer aux passagers des réacheminements, des remboursements et des indemnisations. C’est quelque chose que les compagnies à bas coût ne sont pas toujours en mesure de faire.

La fragilité de certains opérateurs peut les faire subitement disparaître. Wow Air, Primera, Germania sont les exemples les plus retentissants. Aigle Azur est une compagnie à bas coût qui, comme les compagnies précitées, connaît de grandes difficultés.

Des différences opérationnelles notoires

Bien que les compagnies aériennes traditionnelles ne soient pas parfaites, elles essaient de respecter les horaires et les correspondances dans leurs hubs. Les compagnies aériennes à bas prix jouent avec les slots et se réservent le droit d’effectuer des changements de dernière minute sur le planning de vol réel avertissement. En long-courrier, le problème est moins sensible du fait de la moindre flexibilité des opérations.

Les passagers qui voyagent avec des transporteurs classiques ont des budgets plus élevés. De fait, les transporteurs peuvent se permettre de payer des taxes aéroportuaires plus élevées, ce qui leur permet d’obtenir des créneaux de décollage et d’atterrissage plus adaptés dans les aéroports plus situés à proximité immédiate des plateformes de transport multimodales. Elles ont également le fret qui est un gros pourvoyeur de cash. 

Le plus grand avantage de voler avec les compagnies à bas coût est l’accessibilité tarifaire. Le prix du billet est souvent inférieur de 20 à 30%. En cas de réservation anticipée, ce taux peut aller de 50 à 80% inférieur. Les intermédiaires, comme les agents de voyages, ne sont généralement pas utilisés pour la réservation, ce qui réduit les commissions entre les intervenants. La vente directe par le web permet de s’affranchir des charges GDS, des Merchant Fees et des coûts de distribution. En long courrier, les compagnies à bas coût peuvent utiliser les créneaux des vols « yeux rouges » (les vols dits Red Eyes concernent les vols de nuit opérés entre 21h00 et 7h00. À ces horaires, les charges et taxes aéroportuaires sont souvent moins élevées).

Des avions plus récents et plus sûrs

Les compagnies aériennes à bas coût utilisent des avions plus récents, qu’elles peuvent négocier à un prix réduit en massifiant leurs commandes ou en présentant des perspectives d’évolution potentiellement intéressantes. Un avion neuf nécessite beaucoup moins d’entretien et les passagers apprécient le confort de ces appareils. Grâce à l’utilisation des matériaux composites, les passagers peuvent profiter d’un vol plus fluide et plus sûr. Les avions sont également plus économes en carburant. En fait, l’efficacité énergétique des avions récents compense leur prix d’achat plus élevé. Dans les compagnies à bas coût, l’âge de la flotte est généralement inférieur à 6 ans alors que dans les compagnies traditionnelles, il n’est pas rare de voir des appareils vieux de 25 ans.

Un équilibre instable, mais une convergence certaine

Les compagnies traditionnelles ont tendance à saucissonner leurs prix et leur service pour concurrencer la concurrence low cost et low fare. Elles rognent sur les services non-capitaux pour pouvoir baisser artificiellement le prix moyen du billet. De leur côté, les compagnies à bas coûts essaient de donner un peu plus que ce qui était demandé auparavant. De fait, il y a maintenant des services d’embarquement prioritaire, de choix de sièges…

Le plus bel exemple de cette convergence est la ligne Paris New York. La bataille des prix d’appels fait rage, et ce, qu’importe la classe de service recherchée. La concurrence a du bon quand elle profite au consommateur. Par contre, la lutte peut être fratricide pour les retardataires qui ne peuvent pas lutter avec le prix, le confort ou le service.

Il y aura donc un nivellement vers un point médian qui sera le juste prix du billet et des options minimales. L’acheteur devra donc faire très attention à la distribution du prix, ne pas se faire duper par des prix exorbitants promettant un service au top et ne pas céder à l’appel des billets moins onéreux qu’un trajet en train entre paris et le Cotentin. Pas certain que tout le monde sache faire l’exercice (côté achats et ventes…).