Tribune JL Baroux : Qui va gagner la bataille écologique ?

C’est l’enjeu de la prochaine génération du transport aérien. La crise actuelle va forcément se terminer un jour et le plus tôt sera le mieux. Les clients vont revenir et je suis de ceux qui ne croient pas une désaffection des compagnies aériennes.

Comme tout le monde, j’imagine assez bien l’impatience des passagers qui se déplacent pour motif personnel, familial ou touristique, mais je ne partage pas le pessimisme de beaucoup d’analystes quant aux voyages professionnels. Certes les conférences en mode digital vont certainement se développer jusqu’au moment où on prendra en compte leur impact écologique, mais elles vont seulement remplacer ce qui était fait par téléphone. D’ailleurs je me rappelle très bien que lorsque les premières réunions téléphoniques sont apparues, beaucoup y voyaient la fin des déplacements d’affaires, voire même des salons symposiums et autres conférences importantes.

Jean-Louis Baroux

Il n’en a rien été, bien au contraire. En fait, je suis persuadé que seuls les contacts directs permettent de conclure une affaire et il faudra bien continuer à faire tourner l’économie. C’est pourquoi on peut facilement imaginer que tôt ou tard, le transport aérien reprendra sa course en avant.

 

Sauf qu’il devra forcément résoudre le formidable challenge qui consiste à diminuer voire même supprimer son impact sur les émissions de CO². Qu’on l’apprécie ou non Greta Thunberg aura eu une influence déterminante dans la prise de conscience de la pollution créée par le transport aérien, même si celle-ci reste très minoritaire par rapport à d’autres secteurs d’activité. Les données proposées par le think tank « The Shift Project » sont sans appel : le transport aérien crée 1,7% des gaz à effet de serre contre 2,5% pour le textile et même 4,25% pour l’utilisation d’Internet. Mais pour le moment le transport aérien est le mouton noir des écologistes et ces derniers sont très actifs alors que les défenseurs de l’aviation sont beaucoup plus discrets. Pas de doute, s’il veut se faire accepter par les populations, le transport aérien devra faire résolument sa mutation vers un impact écologique nul ou presque.

Cela passera par beaucoup de paramètres : une nouvelle conception de la gestion de l’espace aérien, essentiellement en Europe, peut-être un changement important dans la coordination des réseaux avec peut-être une forte diminution des « hubs », et puis certainement la création d’une gamme d’avions d’une toute nouvelle génération. Deux acteurs seulement peuvent, tout au moins pour le moment, concevoir les avions du futur non polluants : Airbus et Boeing. Celui qui perdra la partie risque fort de se trouver dans une situation très difficile.

Le premier sujet consiste à savoir si, à échelle humaine, la construction aéronautique peut se transformer à ce point. Il a fallu 20 ans pour passer du premier vol des Frères Wright à la première desserte commerciale aérienne entre Paris et Londres. 40 ans ont été nécessaires pour que la propulsion à réaction se généralise. Mais en seulement 10 ans les très gros porteurs, qui ont permis le transport de masse, se sont imposés. Depuis on n’a pas vu de vraie révolution dans la construction aéronautique, si on met à part les progrès certes considérables réalisés sur les appareils en matière de gain de poids, de performance des moteurs et de gestion des avions en vol. Et pendant ces 40 dernières années, la construction aéronautique s’est concentrée sur deux énormes acteurs Airbus et Boeing après la consolidation européenne et américaine qui a vu la disparition de marques aussi importantes que Lockheed, McDonnell Douglas, British Aircraft ou Sud Aviation.

Il semble bien qu’Airbus ait pris pour le moment une réelle avance dans la conception des avions du futur. Le constructeur européen a présenté le premier les nouveaux concepts basés sur la propulsion à partir de l’hydrogène. Il semble que dans l’état de nos connaissances, ce soit le seul carburant possible. Certes immédiatement de grandes objections se sont faites jour, comment stocker l’hydrogène dans les avions, comment approvisionner les appareils, comment le produire en quantité suffisante etc. Mais pourquoi n’arriverait-on pas à résoudre ces questions déterminantes alors qu’on est bien arrivé à passer en 60 ans du premier vol à la généralisation des jets ? Airbus profite des difficultés de son concurrent qui l’affaiblissent considérablement. Boeing vient juste de régler ses démêlés juridiques avec les autorités américaines, et de remettre en service le 737 MAX. Le constructeur d’outre Atlantique a pour le moment mieux à faire que de penser à l’avion à hydrogène. Cela ne durera probablement pas.

Il ne serait pas sain que la construction aéronautique future reste dans les mains d’un seul groupe, fut-il européen. Il faudra sans doute une bonne vingtaine d’années avant que la nouvelle génération d’appareils se généralise. D’ici-là Boeing aura peut-être développé une gamme d’appareils concurrents.

Reste qu’il serait tout de même bien que les constructeurs se mettent d’accord sur un seul système de propulsion.