Le BT d’une crise à l’autre (7/8) : « La crise, démonstration spectaculaire de la fragilité de l’aérien » (Jean-Pierre Sauvage, BAR France)

11 septembre 2001, Sras en 2003, tsunami en 2004, crise des subprimes en 2008, volcan islandais en 2010. Nombreuses sont les crises dont le business travel (BT) s’est relevé. Comment, dans celle que nous traversons actuellement, s’en inspirer ? Nous avons posé la question à des acteurs importants de l’industrie.

Pour le septième volet de cette série d’entretiens, Jean-Pierre Sauvage, qui, après une longue carrière au sein d’ADP et de la compagnie Iberia en tant que DG France, est aujourd’hui président de BAR France (Board of Airlines Representatives) et membre du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile.

Pour vous, le confinement est le point clé de cette crise, l’élément qui la distingue de toutes les autres…

Jean-Pierre Sauvage : Si l’on considère les conséquences économiques du confinement, cette crise peut être rapprochée – avec prudence – des autres. Mais l’expérience du confinement lui-même relève avant tout de la psychologie. Elle constitue un traumatisme qui aura, je pense, une incidence sur nos comportements : des freins liés à l’angoisse mais aussi des habitudes prises dans nos rapports humains, notamment au niveau professionnel, avec des outils de communication à distance. Pour moi, le danger de l’éloignement au détriment du contact humain existe. Je pense que, pour cette raison et également du fait des conséquences économiques de la crise sanitaire, le transport aérien ne reprendra pas aussi vite qu’après la crise du Sras ou du volcan islandais, loin s’en faut : on pourrait ne retrouver ses niveaux antérieurs qu’en 2023.

Des niveaux antérieurs qui étaient si élevés qu’ils pourraient relever de l’anomalie…

Anomalie, je n’emploierais pas ce mot mais il est vrai que le taux de croissance de l’aérien était atypique, de l’ordre de 6 ou 7 %, soit environ le double du taux de croissance du PIB mondial qui est en général la ligne de référence. Ce développement est avant tout dû à l’émergence de certains pays ou plus exactement de l’émergence d’une classe moyenne dans ces pays (Chine, Inde…). Mais même en France, le taux de 2019 s’élevait à 5 %. C’est qu’il faut ajouter l’augmentation des voyages intra-européens due à une dynamique de l’offre dont le moteur est notamment l’attractivité tarifaire.

Vous parlez du lowcost…

Bien sûr. Le lowcost dont il ne faut plus parler comme d’un phénomène : c’est une situation consolidée qu’on peut même considérer comme un modèle de référence puisque les compagnies traditionnelles appliquent aujourd’hui à peu près les mêmes règles en matière de proposition commerciale. On en est là. Des tarifs très bas, avec des options “flexible” ou non, remboursable ou non, ou encore des “extras” qui font que les revenus ancillaires représentent 13 ou 14% des revenus mondiaux de l’aérien. Les pressions concurrentielles font qu’on est entré dans des spirales de compétition tarifaire qui arrivent au bout de leur logique. La question du prix juste doit être posée.

Elle doit l’être car cette crise, c’est également l’effondrement du secteur aéronautique…

Et davantage : c’est la démonstration spectaculaire de la fragilité de ce secteur. Il n’aura fallu que deux mois d’inactivité pour le mettre à genou. Il faut qu’il se reconstruise sur des bases plus solides pour affronter la reproduction d’une crise similaire. Une deuxième vague pourrait être, si ce n’est fatale, insupportable. On voit une grande partie des Etats qui mettent la main à la poche pour pallier à cette observation flagrante : les pertes sont énormes (les pires estimations les chiffrent à 500 milliards de dollars) et l’aérien n’est pas capable de faire face à plus de 2 ou 3 mois de liquidité. On ne pourra pas supporter une autre série mesures de soutien économique de cette ampleur. Dans la chaîne de valeur de l’aéronautique, la transport aérien est celui qui gagne le moins d’argent – les marges nettes, de 2 à 4 %, sont ridiculement basses au regard des investissements. Dans le même temps un exploitant d’aéroports tel qu’ADP dégage un profit net de 14% l’an dernier. Ce positionnement dans la chaîne de valeur pose question. 

Donc le modèle doit se réinventer…

Il faut d’abord que les clients reviennent. Pour cela, je pense que les compagnies et les aéroports prennent les mesures nécessaires pour une réassurance du voyageur tout au long de son parcours. Ces dispositions vont perdurer longtemps et seront même peut-être institutionnalisées. Quant à se réinventer… Le mot est à la mode mais il faut éviter le “y a qu’à, faut qu’on”… D’abord, il y a des freins évidents : des engagements ont été pris avant la crise en termes d’investissements même si certains achats ne seront pas confirmés. On ne peut pas faire disparaître son outil de travail comme ça, il faut donc qu’il soit productif… Ensuite, pour réformer l’écosystème, il faudrait reprendre tous les maillons de la chaîne à commencer par les constructeurs. On peut aussi parler de la distribution ou encore des aéroports : pour prendre le cas de la France, il y a 84 aéroports commerciaux en France. Est-ce sérieux qu’il y ait compétition entre des aéroports petits et moyens distants de 50 km ? Toutes ces questions – en plus, je l’ai dit, de celle des tarifs de l’aérien – doivent être posées pour enclencher une réflexion sur ce que devrait être – excusez la redondance – “ la “réelle réalité” économique du secteur.

Vous ne semblez pas trop y croire…

Je suis optimiste, c’est presqu’un devoir, mais je modère cet optimisme. Pour les raisons que je viens d’évoquer mais aussi parce qu’on va revenir à des niveaux de demandes élevés qui feront que les cycles antérieurs vont reprendre. La question est : y apportera-t-on des correctifs et de quelle profondeur ? Si vous voulez un motif d’espoir, en voici un : les programmes de vols sur lesquels les compagnies aériennes travaillent en ce moment sont taillées au cordeau, bien loin des développements parfois irrationnels qu’on a pu observer ces dernières années.

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