Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes, créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Cette semaine, il analyse les futurs possibles pour l’aéroport du sud parisien.
Les temps sont difficiles pour ce qui reste la meilleure plateforme aérienne de la région parisienne. L’aéroport d’Orly a été fermé le 31 mars 2020 à 23h59. Il réouvrira, si tout va bien, le 26 juin prochain. Reste à savoir dans quelles conditions le trafic pourra reprendre…
Rappelons que depuis le 6 octobre 1994, à la suite d’un décret de Bernard Bosson destiné alors à protéger Air France contre l’envahissement potentiel de British Airways, le nombre de mouvements sur la plateforme est limité à 250.000 par an. Depuis c’est la course permanente aux « slots » car Orly est bien l’aéroport le plus pratique pour desservir le marché parisien qui est majoritairement localisé au sud de la Seine. Nombre de compagnies souhaitaient étendre leur activité mais elles se sont trouvées dans l’impossibilité de le faire par manque de créneaux disponibles. Sauf que, compte tenu des aléas d’exploitation, jamais le plafond des 250.000 mouvements n’a été atteint. L’année dernière l’aéroport a traité 229.052 mouvements commerciaux pour transporter 33.120.685 passagers et 86.204 tonnes de fret. Ce n’est tout de même pas rien, mais 10% de la capacité n’est pas utilisée.
Et puis Orly est partie intégrante du projet du Grand Paris. Une gare TGV et une interconnexion avec la ligne 14 du métro sont planifiées pour 2024, ce n’est pas si lointain. Les travaux sont largement commencés, le module de jonction entre les anciennes aérogares Ouest et Sud est opérationnel depuis plus d’un an. Une fois les travaux de rénovation terminés, la capacité de l’aéroport sera augmentée de 40%. Bref, tout est prévu pour un brillant avenir à un équipement que certains voyaient, il n’y a pas si longtemps, transformé en une vaste zone d’habitation. Pour l’instant, son utilité ne semble pas être contestée. Rappelons qu’en 2018, près de 30 transporteurs l’ont utilisé pour desservir plus de 200 destinations.
Seulement le Covid 19 est passé par là. Le groupe Air France et HOP, principal opérateur de la plateforme avec 26 destinations pour Air France, 7 pour Hop et 65 pour Transavia (dont 25 saisonnières) est contraint par décision gouvernementale de réduire sensiblement son offre. En fait, les vols à destination de Bordeaux, Lyon et Nantes seront simplement supprimés. La pression écologique fait son œuvre sans que l’on mesure l’impact économique d’une telle décision. Et puis la compagnie nationale va se trouver dans l’obligation de réaliser de substantielles économies pour passer la phase actuelle si difficile. Son endettement, même garanti par l’Etat, devient considérable et il faudra certainement faire des coupes sombres dans l’exploitation pour se mettre en capacité d’honorer les échéances de remboursement.
Les premières décisions ont d’ailleurs été annoncées. Elles touchent pour l’essentiel, tout au moins pour le moment, les vols domestiques sur lesquels la compagnie a perdu plus de 200 millions d’euros en 2019. En conséquence, on voit bien se dessiner une stratégie qui consiste à progressivement abandonner la desserte d’Orly pour sauver le hub de Charles-de-Gaulle. Le groupe Air France/KLM mise à fond sur l’international et dans ce scénario, une telle décision est compréhensible. Mais alors que va-t-il se passer à Orly ? Par qui vont être récupérés les « slots » libérés par l’arrêt des lignes vers Bordeaux, Lyon et Nantes et le transfert de dessertes vers CDG comme par exemple la ligne de Clermont-Ferrand ? Ces seules quatre dessertes représentent plus de 6.000 paires de « slots » par an. A qui vont-elles être attribuées.
On peut imaginer que le groupe Air France voudra à toutes forces empêcher des concurrents potentiels de se renforcer sur Orly. Il est clair qu’une telle manne pourrait largement profiter à un des grands « low costs » européens : Ryanair, EasyJet, Vueling ou Wizz Air. Ils pourraient alors les utiliser pour se développer sur les grands axes européens, là où les tarifs sont élevés, surtout si les transporteurs sont capables de mettre en œuvre une offre bien dessinée pour les hommes d’affaires. Cela représente une vingtaine d’aller-retours par jour. Voilà qui est très alléchant. Mais cela n’arrangerait pas la compagnie nationale. Bien sûr, Transavia peut monter au créneau. Cela serait possible si la compagnie low cost du groupe n’était pas destinée à prendre la relève d’Air France sur les grands axes métropolitains, comme cela semble se dessiner. Alors il restera à donner leur chance aux transporteurs dits complémentaires tels que ASL, Chalair ou même Amelia.
Enfin, il y a une possibilité à laquelle je préfère ne pas penser. Elle consisterait à réduire encore le nombre de mouvements autorisés. Les écologistes vont certainement faire feu de tout bois pour limiter l’expansion du transport aérien et la desserte d’Orly peut devenir un enjeu emblématique. Alors quelle sera la position du gouvernement ? Va-t-il pencher du côté de ceux qui considèrent le transport aérien comme la source de tous les maux ou va-t-il privilégier ce moyen de développer l’économie.
Il faudra se relever de la terrible année 2020. Les deux options sont sur la table. On a vu les énormes dégâts que l’arrêt du transport aérien pouvait causer non seulement à l’économie mais au bien être des habitants, quoiqu’en disent ceux qui préféraient voir la disparition de ce mode de transport. Reste à nos dirigeants à faire les bons choix.
