Tribune JL Baroux – Trop de commandes d’avions nuit à la sécurité de l’aérien

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Tribune JL Baroux - Boeing : le scénario d'une très mauvaise série
L'usine Boeing d'Everett (Etat de Washington).

Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il s'interroge sur les dangers que fait peser la recrudescence de commandes d'avions sur les exigences de sécurité qu'on attend de ces mêmes appareils.

On n’est pas à un paradoxe près. A examiner la situation dans toutes ses composantes, il n’est pas certain que l’afflux de commandes d’avion ne se traduise pas par un danger pour le transport aérien. Cela demande quelques explications.

8 milliards de passagers à l'horizon 2040 ?

D’abord, il faut se réjouir de l’engouement du public pour ce mode de déplacement. Pendant des années, la croissance du transport aérien a été principalement supportée par les pays occidentaux avancés, c’est-à-dire l’Amérique du Nord et l’Europe Occidentale. Or, avec 1,120 milliards d’habitants, cet ensemble ne représente que 14,1% de la population mondiale qui affiche 7,942 milliards d’habitants. Cela n’a pas empêché le transport aérien de croître jusqu’à atteindre plus de 3 milliards de passagers dès le début du 21ème siècle.

Mais les pays alors en développement sont maintenant devenus matures et leurs populations aspirent elles aussi à voir le reste du monde. Ils représentent plus de 85% de la planète dont au moins la moitié atteindra un niveau économique suffisant pour consommer les bienfaits du transport aérien. Nous avons dépassé 4 milliards de passagers dès 2019, et il est vraisemblable que le volume soit amené à doubler en 15 ans.

Voilà ce qui explique l’envolée des commandes d’avions, d’autant que les derniers modèles sont très améliorés par rapport à la génération de 1970/1990, aussi bien quant à leur durée de vie, leur économie d’exploitation,  que leur impact environnemental et même leur sécurité. Alors les donneurs d’ordre, en clair, les responsables des compagnies aériennes, se précipitent pour passer leurs commandes en espérant être servis à temps pour supporter la demande croissante à laquelle ils seront confrontés. Il n’est d’ailleurs pas étonnant que la majorité des ordres viennent du continent asiatique et de l’Amérique du Nord dont les flottes étaient vieillissantes et dont le remplacement est nécessaire pour des facteurs aussi bien économiques qu’écologiques.

Nourrir la boulimie

Bref, en fin d’année 2023, Airbus et Boeing pour ne parler que des deux principaux constructeurs, cumulaient des commandes pour 14.814 appareils, 8.598 pour Airbus et 6.216 pour Boeing. En fait, le niveau de commandes ne cesse d’augmenter. En 2022, les deux constructeurs ont engrangé 2.013 avions et, en 2023, les ordres se sont élevés à 3.775. Où cette boulimie s’arrêtera-t-elle ? L’année 2024 semble bien ressembler aux précédentes.

Mais le problème reste la capacité de livraisons. En renforçant les chaines de montage, les deux grands espèrent pouvoir livrer 1.500 appareils par an : 800 pour Airbus et 700 pour Boeing. A cette cadence, il faudra une dizaine d’années pour écluser les appareils déjà commandés, sauf que de nouveaux ordres vont s’ajouter à un niveau au moins équivalent à ceux du passé. Or, rappelons qu’en 2023 plus de 3.500 avions ont été commandés alors que la capacité de production n’est, si l’on peut dire, que de 1.500. Davantage, ce seraient des délais de livraison ne vont cesser de s’allonger.

Et c’est bien là, le problème. En fait construire un avion est un exercice d’une complexité sans égal. Les constructeurs ne sont finalement que des assembleurs de pièces en provenance de plus de 500 fournisseurs. Et chaque pièce est vitale pour la sécurité de l’appareil. Il est donc de la responsabilité du constructeur de s’assurer qu’elle est bien conforme au cahier des charges.

Mais le système est proche de l’emballement !

Les compagnies mettent une grosse pression pour que leurs appareils soient livrés en temps et en heure car elles construisent leur programme d’exploitation sur les bases du calendrier de livraison et les assembleurs font de leur côté pression sur leurs sous-traitants pour qu’ils livrent leur production conformément à la sortie programmée des chaines d’assemblage.

Sauf que parmi les sous-traitants, tous ne sont pas de petites entreprises sur lesquelles les pressions peuvent avoir de l’effet, tant s’en faut. Les motoristes sont des géants et les fournisseurs de l’avionique sont des partenaires de la même taille que les constructeurs. Or les motoristes et Rolls Royce en particulier ont beaucoup de peine à tenir la cadence et nombre d’appareils en fin d’assemblage attendent tout simplement de recevoir leurs moteurs.

Le danger pour l’avenir du transport aérien peut venir de n’importe quel sous-traitant qui pourrait, afin de respecter ses dates de livraison, négliger quelques points de contrôle. C’est bien ce qui est arrivé à Boeing avec les conséquences désastreuses que cela a pu avoir, mais Airbus pourrait lui aussi être confronté aux mêmes problèmes. Certes ont ne le souhaite surtout pas et Boeing fait tous les efforts possibles pour rétablir l’intégrité de son processus de fabrication. On ne peut pas ralentir la demande et il est très difficile d’augmenter l’offre. Espérons que cette impasse trouve une solution.