Ce n’est qu’à la fin de l’année 24 que la startup Kombo prévoit de se connecter aux OBT du business travel, mais c’est déjà un agrégateur ferroviaire avec une bonne vision d’un marché du rail français que la concurrence transforme peu à peu. Entretien avec Matthieu Marquenet, son cofondateur.
Le marché du rail est ouvert à la concurrence depuis décembre 21. Prévoyez-vous une montée en puissance de l’offre alternative à la SNCF en 24 ?
Matthieu Marquenet : Il y a eu très vite Trenitalia sur Paris-Lyon, puis Renfe dans le sud de la France. On sait que la Renfe va multiplier par quatre son trafic sur la France au cours de l’année, en s’installant aussi sur Paris-Lyon, notamment. A priori en septembre même si aucune date officielle n’a été annoncée. L’arrivée d’un troisième opérateur sur cet axe stratégique n’est pas anodine.
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Voyez-vous une autre compagnie nationale tenter sa chance en France ?
Pour l’instant, non. On aurait pu penser à la Deutsche Bahn mais des accords ont été conclus avec la SNCF, qui ressemblent à un pacte de non-agression.
Des opérateurs privés ?
Pour l’instant, le seul nouvel opérateur privé qui roule en Europe, c’est le Néerlandais European sleeper entre Bruxelles et Berlin et qui va s’étendre jusqu’à Prague dans les mois qui viennent. Mais c’est un train de nuit, peu adapté à la clientèle corpo, donc. Pour d’autres acteurs privés, ce devrait être plutôt en 26-27. Ce sont des projets industriels qui prennent du temps, en particulier à cause du manque de trains disponibles, des autorisations administratives et du fait que l’arrivée d’un nouvel acteur n’est pas rodée comme ça peut l’être dans l’aérien. Si l’on exclut les futurs trains de nuit, on peut penser, pour 26-27, à Le Train Voyage, qui prévoit d’opérer à grande vitesse dans le Grand-Ouest ou à Kevin Speed qui a pour ambition de relier en TGV de petites villes françaises, un peu en mode RER… Pour souligner les nombreuses difficultés techniques : ce projet nécessite des trains qui accélèrent rapidement et freinent fort. C’est avant tout la clientèle pro qui est visée mais davantage pour du commuting sur Paris-Picardie, par exemple.
Changeons de focale : ne parlons plus des opérateurs mais des lignes qui pourraient attiser les convoitises…
Le Paris-Londres. Il y a la possibilité de tripler le trafic sur cette ligne. Ce qui ferait du bien car, pour l’heure, les prix sont complètement aberrants même si on les compare à l’aérien. De plus, c’est un trajet de niche et iconique. L'espagnole privée Evolyn est déjà sérieusement positionnée dessus et la Renfe en parle...
Pour le rail, on part d’un monopole, donc on n’imagine de toute façon pas un acteur qui viendrait s’emparer du marché comme l’a fait Flixbus…
Je peux en parler facilement : Kombo a démarré en 2016 en étant agrégateur de bus. Evidemment, le succès de Flixbus nous a rendu moins pertinents sur ce marché. On ne partait pas d’une situation de monopole, certes, mais Flixbus, avant de s’imposer, a dû affronter Ouibus de la SNCF, avant qu’elle ne se retire. Mais pour revenir à votre question, effectivement, il n’y aura pas de tremblements de terre comme dans le bus.
Parlons de ce qui existe… Sur Paris-Lyon, la clientèle corpo profite-t-elle de l’offre nouvelle ?
Oui, très clairement : le service de Trenitalia est de très grande qualité. Elle est notamment dotée d’une classe Business executive - "silencio" ou "allegro" - bien supérieure à l’équivalent de la SNCF. Et le corpo est très demandeur. Si ça peut être révélateur : on a fait une petite vidéo sur cette Business executive, simplement postée sur les RS, qui a fait 500.000 vues.
La gestion du réseau qui est le fait de SNCF Réseau favorise-t-elle SNCF Voyageur ?
Evidemment ! Quand on est juge et partie, ça ne fonctionne pas. La SNCF n’a aucun intérêt à baisser ses prix d’accès au réseau pour la concurrence - elle a d'ailleurs annoncé une hausse de 8% pour 2024. De plus, SNCF Réseau est partie prenante, avec l’Autorité de régulation des Transports, dans la délivrance de nouveaux slots aux opérateurs. Il faudrait une vraie scission entre SNCF Voyageur et SNCF Réseau pour que la concurrence ne soit pas faussée.
Une concurrence accrue a-t-elle forcément un effet notable sur les prix ?
Sans aucun doute. Sur un Paris-Lyon, à horaire identique, pour une même durée de trajet, un Frecciarossa Trenitalia est 35% moins cher qu’un TGV Inoui. Et, par voie de conséquence, d’après une étude que nous avons menée, le Paris-Lyon SNCF a augmenté de 1% entre 2022 et 2023... alors que les tarifs SNCF en moyenne nationale ont augmenté de 6% sur la même période.
