S’il est une création marketing à laquelle je ne comprends rien dans le transport aérien, c’est bien la pratique du "code share". Tout le monde en parle, tous les passagers un peu fréquents les ont certainement utilisés un jour ou l’autre volontairement ou non, la plupart des compagnies à l’exception des low cost usent et abusent de ce concept.
Mais celui-ci ressemble à s’y méprendre à une escroquerie, fut-elle légale. En fait, elle consiste à mettre le nom d’une compagnie dite « marketing carrier » sur une autre appelée « operating carrier » pour faire croire que le « marketing carrier » est plus gros que la réalité.
Le « code share » peut prendre plusieurs aspects : depuis le « free flow » qui n’engage personne, le « marketing carrier » ne paie alors que les sièges qu’il a vendus, jusqu’aux « blocs sièges ». Dans ce dernier cas, qu’il les ait vendus ou non, le « marketing carrier » paiera les sièges à la compagnie opératrice.
Les accords entre les compagnies peuvent aller encore plus loin par la création de « joint-ventures » ce qui consiste à mettre en commun les charges et les recettes sur la partie du réseau concerné et à répartir le résultat selon la clef arrêtée entre les protagonistes. Dans les temps anciens, cela s’appelait des accords de « pool ».
Au fond, tant que la pratique n’est pas interdite, pourquoi les transporteurs se priveraient-ils de ce qu’ils considèrent comme un avantage ? Sauf que, tout comme pour ce qui concerne le « yield management », lequel, à partir d’un constat de bon sens, a dérivé jusqu’à créer plus de 100 tarifs différents sur un même numéro de vol, le « code share » a, lui aussi, été utilisé un peu à tort et à travers, essentiellement pour occuper les meilleurs emplacements dans l’affichage des GDS. Rappelons-nous que 80% des ventes sur une destination se font à partir du premier écran et que 80% des ventes du premier écran se réalisent sur les 5 premières lignes. Dès lors, en doublonnant chaque numéro de vol, on peut avec deux appareils seulement occuper les 4 premières lignes de l’écran. Alors pourquoi pas ?
Mais au fond, à quoi cela sert-il ? Ce qui est gagné sur certains marchés est perdu sur les autres car les concurrents emploient les mêmes artifices. On me dit que cela simplifie la vie des clients qui peuvent ainsi avoir un choix plus étendu ? Ah bon ! Mais que je sache, il existe les accords « interline » entre les compagnies et ce, depuis la création du transport aérien moderne. Cela permet à une compagnie de vendre, sous sa propre billetterie, les vols d’une autre avec laquelle ils ont signé ces fameux accords. Pour le client, cela a au moins le mérite de la clarté. Il sait auprès de qui il a acheté son billet et il a une vision claire des compagnies qui vont le transporter, même si maintenant l’ »operating carrier » doit être mentionné sur les titres de transport. Et que l’on ne me dise pas que les « code shares » permettent d’avoir des tarifs plus compétitifs, il est très possible et très fréquent que les compagnies aériennes signent dans leurs accords « interline » des conventions tarifaires préférentielles appelées SPA (Special Prorate Agrement).
Bref, cette pratique est maintenant dans l’air du temps, elle s’est développée comme les métastases du transport aérien et tous les transporteurs ont plus ou moins signé de tels accords avec beaucoup de leurs homologues. Il faudrait qu’un jour, un cabinet conseil spécialisé tienne le compte des « codes shares » en vigueur. Il y en a sans doute plusieurs dizaines de milliers.
Allez, le dernier en date a été signé la semaine dernière entre Alitalia et Aerolineas Argentinas. Il couvre bien entendu l’axe transatlantique et les extensions européennes pour Aerolineas Argentinas et latino-américaines pour Alitalia. Bravo, mais on ne peut pas s’empêcher de se poser la question des clients. Ceux-ci sont incités à acheter leur billet très longtemps à l’avance, avec certes de fortes contraintes, dont la principale est que les dits billets ne sont ni revalidables, ni remboursables, ni cessibles. Lorsque l’on connait la situation pour le moins précaire de la compagnie italienne, on se demande bien ce qui va se passer à l’automne si, d’aventure, elle doit passer une fois encore par la liquidation. Pour les clients c’est très simple, ils en seront pour leurs frais. Mais pour la compagnie argentine le risque est également de ne jamais être payé pour les billets qui auront une utilisation postérieure à leur facturation. Vous me direz que dans ce cas Aerolineas Argentinas n’honorera pas non plus sa dette vis-à-vis de son partenaire. Sauf que cela risque bien de se passer avant, lorsque l’on connait l’extrême difficulté à faire sortir l’argent d’Argentine sans une perte de change considérable.
Autrement dit, ce qui parait une solution de bon sens lorsque les excès sont évités, peut se transformer en une vraie galère pour tous les acteurs aux premiers rangs desquels les clients et leurs agences de voyages. Les abus sont dangereux.
Jean Louis Baroux
Le « code share » peut prendre plusieurs aspects : depuis le « free flow » qui n’engage personne, le « marketing carrier » ne paie alors que les sièges qu’il a vendus, jusqu’aux « blocs sièges ». Dans ce dernier cas, qu’il les ait vendus ou non, le « marketing carrier » paiera les sièges à la compagnie opératrice.
Les accords entre les compagnies peuvent aller encore plus loin par la création de « joint-ventures » ce qui consiste à mettre en commun les charges et les recettes sur la partie du réseau concerné et à répartir le résultat selon la clef arrêtée entre les protagonistes. Dans les temps anciens, cela s’appelait des accords de « pool ».
Au fond, tant que la pratique n’est pas interdite, pourquoi les transporteurs se priveraient-ils de ce qu’ils considèrent comme un avantage ? Sauf que, tout comme pour ce qui concerne le « yield management », lequel, à partir d’un constat de bon sens, a dérivé jusqu’à créer plus de 100 tarifs différents sur un même numéro de vol, le « code share » a, lui aussi, été utilisé un peu à tort et à travers, essentiellement pour occuper les meilleurs emplacements dans l’affichage des GDS. Rappelons-nous que 80% des ventes sur une destination se font à partir du premier écran et que 80% des ventes du premier écran se réalisent sur les 5 premières lignes. Dès lors, en doublonnant chaque numéro de vol, on peut avec deux appareils seulement occuper les 4 premières lignes de l’écran. Alors pourquoi pas ?
Mais au fond, à quoi cela sert-il ? Ce qui est gagné sur certains marchés est perdu sur les autres car les concurrents emploient les mêmes artifices. On me dit que cela simplifie la vie des clients qui peuvent ainsi avoir un choix plus étendu ? Ah bon ! Mais que je sache, il existe les accords « interline » entre les compagnies et ce, depuis la création du transport aérien moderne. Cela permet à une compagnie de vendre, sous sa propre billetterie, les vols d’une autre avec laquelle ils ont signé ces fameux accords. Pour le client, cela a au moins le mérite de la clarté. Il sait auprès de qui il a acheté son billet et il a une vision claire des compagnies qui vont le transporter, même si maintenant l’ »operating carrier » doit être mentionné sur les titres de transport. Et que l’on ne me dise pas que les « code shares » permettent d’avoir des tarifs plus compétitifs, il est très possible et très fréquent que les compagnies aériennes signent dans leurs accords « interline » des conventions tarifaires préférentielles appelées SPA (Special Prorate Agrement).
Bref, cette pratique est maintenant dans l’air du temps, elle s’est développée comme les métastases du transport aérien et tous les transporteurs ont plus ou moins signé de tels accords avec beaucoup de leurs homologues. Il faudrait qu’un jour, un cabinet conseil spécialisé tienne le compte des « codes shares » en vigueur. Il y en a sans doute plusieurs dizaines de milliers.
Allez, le dernier en date a été signé la semaine dernière entre Alitalia et Aerolineas Argentinas. Il couvre bien entendu l’axe transatlantique et les extensions européennes pour Aerolineas Argentinas et latino-américaines pour Alitalia. Bravo, mais on ne peut pas s’empêcher de se poser la question des clients. Ceux-ci sont incités à acheter leur billet très longtemps à l’avance, avec certes de fortes contraintes, dont la principale est que les dits billets ne sont ni revalidables, ni remboursables, ni cessibles. Lorsque l’on connait la situation pour le moins précaire de la compagnie italienne, on se demande bien ce qui va se passer à l’automne si, d’aventure, elle doit passer une fois encore par la liquidation. Pour les clients c’est très simple, ils en seront pour leurs frais. Mais pour la compagnie argentine le risque est également de ne jamais être payé pour les billets qui auront une utilisation postérieure à leur facturation. Vous me direz que dans ce cas Aerolineas Argentinas n’honorera pas non plus sa dette vis-à-vis de son partenaire. Sauf que cela risque bien de se passer avant, lorsque l’on connait l’extrême difficulté à faire sortir l’argent d’Argentine sans une perte de change considérable.
Autrement dit, ce qui parait une solution de bon sens lorsque les excès sont évités, peut se transformer en une vraie galère pour tous les acteurs aux premiers rangs desquels les clients et leurs agences de voyages. Les abus sont dangereux.
Jean Louis Baroux
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