Dans le fond, les compagnies européennes sont peut-être beaucoup plus riches qu’il n’y parait. Elles disposent en effet d’une valeur cachée considérable : leurs « slots ».
Peu d’aéroports européens sont régulés : en France, à ma connaissance uniquement 4 : Charles de Gaulle, Orly, Lyon, Nice. Les listes sur les pays étrangers sont un peu difficiles à obtenir, mais les aéroports « encombrés » et donc susceptibles d’être « slotés » sont connus : d’abord Londres Heathrow et Gatwick, Francfort, Düsseldorf et Munich pour l’Allemagne, Madrid en Espagne et sans doute Rome en Italie. Lorsque qu’un aéroport est régulé, l’attribution des créneaux d’atterrissage et de décollage est faite par une autorité désignée. En France, c’est le cas du Cohor. Dans la plupart des cas, l’attribution de ces fameux créneaux ne pose pas de gros problèmes. En France, il n’est pas difficile de les obtenir à Charles de Gaulle ou à Lyon. Par contre dans certaines plateformes, la réserve est tellement faible, voire inexistante, que l’attribution d’un « slot » est devenue quasiment impossible.
Cette raréfaction peut provenir d’une réglementation malthusienne qui limite artificiellement les créneaux disponibles. C’est en particulier le cas à Orly où la capacité a été limitée artificiellement à 250.000 mouvements par an alors que la plateforme peut en accueillir 400.000. Par contre dans d’autres aéroports, la pénurie est bien réelle, Londres Heathrow en est un bon exemple.
En fait, en Europe le trafic continue à croître régulièrement, certes à un rythme moins élevé que dans d’autres parties du monde, mais tout de même à un taux de 3% par an. Avec cette croissance, il faut 13 ans pour obtenir 50% de passagers supplémentaires. Or on n’a pas construit de nouvelle plateforme en Europe depuis plus de 20 ans - si on excepte Athènes - et pourtant il faut bien écouler les passagers et donc les avions. Cela peut se faire en augmentant la capacité unitaire, mais ce n’est pas la solution à tout car les gros appareils sont essentiellement des long-courriers or, la majorité du trafic est en moyen-courriers.
A partir de ce constat, il est clair que la compagnie qui détient un nombre de créneaux important est assise sur un véritable trésor. Un « slot », c’est l’équivalent d’un « pas de porte ». Rien d’étonnant alors que les transporteurs en forte expansion cherchent à acquérir ce qu’ils ne peuvent pas obtenir par les voies normales. Et c’est ainsi que même si, en théorie, les « slots » ne sont pas vendables en Europe, on assiste à un véritable marché parallèle. L’enjeu actuel est bien évidemment Londres Heathrow. L’extension de l’aéroport est quasiment impossible. Son substitut au sud de la capitale, Gatwick est lui aussi saturé et les plateformes du nord de Londres - Stansted et Luton - n’ont aucune desserte long-courrier. Or Londres est la première destination recherchée par les compagnies aériennes mondiales.
Eh bien, cela commence à faire les sérieuses affaires des transporteurs historiques. L’opportunité n’est pas nouvelle. Il y a quelques années British Airways avait fait à BMI, alors dans le giron de Lufthansa, une offre de rachat de 6 slots quotidiens. En 2014, American Airlines a acquis 1 paire (atterrissage et décollage) de « slots » à SAS pour un montant de 60 millions de $. Un an après, Oman Air à offert au groupe Air France/KLM 75 millions de $ pour l’équivalent. Et la transaction s’est faite. Mais ce n’est pas tout : Air France/KLM, encore, a transféré 6 paires de « slots », toujours à Heathrow, pour 276 millions de $ à Delta Air Lines. Le transporteur américain est un allié du groupe AF/KL et il a donc eu droit à un prix d’amis… si l’on peut dire.
Finalement, cette transaction a bien arrangé les résultats de notre compagnie nationale. C’est stratégiquement assez bien joué. La compagnie souhaite diminuer son offre long-courrier, au moins pendant un temps limité et elle risquait de perdre ces fameux « slots » à Heathrow car il faut garantir une exploitation d’au moins 80% des créneaux attribués si le transporteur ne veut pas les perdre.
Finalement, les compagnies européennes détiennent un actif caché considérable. Un jour ou l’autre, la Commission Européenne autorisera la vente officielle de ces fameux « slots ». En 2012, elle a déjà proposé de les mettre aux enchères, ce qui a été refusé par les compagnies.
La pénurie ne fait que commencer. Les transporteurs du Golfe ne pourront s’étendre en Europe qu’en cassant leur tirelire, qui est d’ailleurs bien remplie. Et cela arrangera bien les affaires des transporteurs européens qui sont bien à la peine.
Jean-Louis BAROUX
Cette raréfaction peut provenir d’une réglementation malthusienne qui limite artificiellement les créneaux disponibles. C’est en particulier le cas à Orly où la capacité a été limitée artificiellement à 250.000 mouvements par an alors que la plateforme peut en accueillir 400.000. Par contre dans d’autres aéroports, la pénurie est bien réelle, Londres Heathrow en est un bon exemple.
En fait, en Europe le trafic continue à croître régulièrement, certes à un rythme moins élevé que dans d’autres parties du monde, mais tout de même à un taux de 3% par an. Avec cette croissance, il faut 13 ans pour obtenir 50% de passagers supplémentaires. Or on n’a pas construit de nouvelle plateforme en Europe depuis plus de 20 ans - si on excepte Athènes - et pourtant il faut bien écouler les passagers et donc les avions. Cela peut se faire en augmentant la capacité unitaire, mais ce n’est pas la solution à tout car les gros appareils sont essentiellement des long-courriers or, la majorité du trafic est en moyen-courriers.
A partir de ce constat, il est clair que la compagnie qui détient un nombre de créneaux important est assise sur un véritable trésor. Un « slot », c’est l’équivalent d’un « pas de porte ». Rien d’étonnant alors que les transporteurs en forte expansion cherchent à acquérir ce qu’ils ne peuvent pas obtenir par les voies normales. Et c’est ainsi que même si, en théorie, les « slots » ne sont pas vendables en Europe, on assiste à un véritable marché parallèle. L’enjeu actuel est bien évidemment Londres Heathrow. L’extension de l’aéroport est quasiment impossible. Son substitut au sud de la capitale, Gatwick est lui aussi saturé et les plateformes du nord de Londres - Stansted et Luton - n’ont aucune desserte long-courrier. Or Londres est la première destination recherchée par les compagnies aériennes mondiales.
Eh bien, cela commence à faire les sérieuses affaires des transporteurs historiques. L’opportunité n’est pas nouvelle. Il y a quelques années British Airways avait fait à BMI, alors dans le giron de Lufthansa, une offre de rachat de 6 slots quotidiens. En 2014, American Airlines a acquis 1 paire (atterrissage et décollage) de « slots » à SAS pour un montant de 60 millions de $. Un an après, Oman Air à offert au groupe Air France/KLM 75 millions de $ pour l’équivalent. Et la transaction s’est faite. Mais ce n’est pas tout : Air France/KLM, encore, a transféré 6 paires de « slots », toujours à Heathrow, pour 276 millions de $ à Delta Air Lines. Le transporteur américain est un allié du groupe AF/KL et il a donc eu droit à un prix d’amis… si l’on peut dire.
Finalement, cette transaction a bien arrangé les résultats de notre compagnie nationale. C’est stratégiquement assez bien joué. La compagnie souhaite diminuer son offre long-courrier, au moins pendant un temps limité et elle risquait de perdre ces fameux « slots » à Heathrow car il faut garantir une exploitation d’au moins 80% des créneaux attribués si le transporteur ne veut pas les perdre.
Finalement, les compagnies européennes détiennent un actif caché considérable. Un jour ou l’autre, la Commission Européenne autorisera la vente officielle de ces fameux « slots ». En 2012, elle a déjà proposé de les mettre aux enchères, ce qui a été refusé par les compagnies.
La pénurie ne fait que commencer. Les transporteurs du Golfe ne pourront s’étendre en Europe qu’en cassant leur tirelire, qui est d’ailleurs bien remplie. Et cela arrangera bien les affaires des transporteurs européens qui sont bien à la peine.
Jean-Louis BAROUX
